Än så länge flygs kommersiella passagerarplan med två piloter i cockpit. Inte för att flygbolagen är sentimentala, utan för att systemet fungerar. Men bakom kulisserna ritas framtidens flygplan redan om. Med färre människor. Mer automation. Och ett allt tätare beroende av marken.
En pilot i cockpit – fast inte riktigt än
Viggo Cavling
Uppdaterad: 05 feb. 2026Publicerad: 05 feb. 2026
ANNONS
ANNONS
Mest läst i kategorin
Single Pilot Operations, SiPO, är inte längre en powerpointidé. Det är ett konkret utvecklingsspår som drivs av tre krafter: pilotbrist, kostnadspress och teknisk mognad, skriver Forbes. Lägg till flygbolagens kroniska behov av effektivisering och riktningen blir tydlig. Frågan är inte om branschen vill dit. Frågan är hur snabbt tills säkerhetsargumenten börjar tolkas mer generöst.
Läs även: Kinesiska C919 kan bli Asiens nästa standardflyg
EASA bromsar – med vetenskapen i handen
I juni 2025 satte EASA ner foten, rapporterar Flying. Efter flera års forskning, ledd av Royal Netherlands Aerospace Center, kom slutsatsen som få aktiva piloter blev förvånade över:
”En likvärdig säkerhetsnivå mellan single pilot-koncept och dagens tvåpilotsystem kan i dagsläget inte påvisas.”
Detta gällde både eMCO, där en pilot kan lämna cockpit under delar av flygningen, och fullt ut Single Pilot Operations. Tekniken har kommit långt, skriver Aeronaut. Människan har inte hunnit ikapp systemen hon ska övervaka.
Läs även: Solen går upp över svenskt flyg – rivstartar 2026
ANNONS
ANNONS
Senaste nytt
Marken tar redan över mer än man tror
En ofta förbisedd detalj är hur mycket ansvar som redan flyttats från cockpit till marken. Flygbolagens Operations Control Centers övervakar i realtid flygningar, väder, bränslebeslut och tekniska avvikelser. I praktiken är varje flygning redan en laginsats.
Skillnaden mellan två piloter i cockpit och ”en pilot plus ett team på marken” krymper för varje år. Inte till noll. Men tillräckligt för att locka beslutsfattare att testa gränserna.
Läs även: Ett oväntat trendbrott: Svenskarna flyger mer inom landet igen
Automationens svaga punkt: när inget händer
EASA-rapporten är extra tydlig på en punkt som sällan diskuteras öppet. Problemet är inte normalflygning. Det är kombinationen av långa monotona pass följt av extrem stress. En ensam pilot riskerar både understimulans och överbelastning – ibland inom loppet av sekunder.
Historien visar att automation fungerar utmärkt tills den inte gör det. Och när systemen fallerar är två mänskliga hjärnor ofta skillnaden mellan incident och olycka.
ANNONS
NGSA – flygplanet som redan planeras för en pilot
Samtidigt fortsätter tillverkarna. Nästa generations flygplan, ofta samlade under begreppet NGSA, planeras som fullt uppkopplade plattformar. Konstant datalänk med marken. Avancerade beslutsstöd. Möjlighet till markbaserade ”remote copilots” som kan kopplas in vid behov.
Detta är inget sidospår. Det är huvudspåret.
Läs även: Flightradar24 – från snål arbetslös till flygets nervsystem
Pilotbristen som ingen riktigt vill tala om
SiPO handlar inte bara om pengar. Det handlar om tillgång. Utbildning tar tid. Pensioneringarna ökar. Efterfrågan på flyg fortsätter upp. Att minska antalet piloter per flygplan är, krasst sett, ett sätt att få systemet att gå ihop.
Certifiering sker sällan med trumpeter
ANNONS
Single Pilot Operations kommer sannolikt inte införas genom ett stort ja eller nej. Det sker stegvis. Mer automation. Längre perioder med reducerad bemanning. Nya roller där den ”andra piloten” flyttar från cockpit till markstation.
Den dagen någon säger att det ”redan fungerar i praktiken” kommer det vara delvis sant.
Människan som sista redundans
Paradoxen är tydlig. Ju mer automatiserat flyget blir, desto viktigare blir den människa som är kvar. En ensam pilot måste vara bättre tränad, mer selekterad och mentalt starkare än dagens två.
Det sparar inte pengar. Det flyttar dem.
Från sopbil i Majorna till smakmakten i snus-Sverige
Robin Rydgren försöker inte bli ansiktet utåt även om han är smakmakten i snus-Sverige. Han undviker helst kameror, pratar hellre om tobak än om sig själv
Läs mer från Realtid - vårt nyhetsbrev är kostnadsfritt:
Viggo Cavling
Viggo Cavling har skrivit om det goda livet sedan tidigt 90-tal. Först i den egna konsttidningen Beckerell, sedan följde Nöjesguiden, Dagens Nyheter, Resume, Svenska Dagbladet, Travel News och RES, bland annat. Allt enligt devisen gör man mycket får man mycket gjort. Gör man lite händer ingenting.
Viggo Cavling
Viggo Cavling har skrivit om det goda livet sedan tidigt 90-tal. Först i den egna konsttidningen Beckerell, sedan följde Nöjesguiden, Dagens Nyheter, Resume, Svenska Dagbladet, Travel News och RES, bland annat. Allt enligt devisen gör man mycket får man mycket gjort. Gör man lite händer ingenting.
Senaste lediga jobben
ANNONS
ANNONS
Senaste nytt
ANNONS
ANNONS