Svenskt inrikesflyg har krympt samtidigt som utrikesresandet slår rekord. En del av problemet är enkel matematik: många svenska linjer har för få passagerare för stora jetplan. Nu pekar utvecklingen inom regionalflyget mot en gammal lösning i modern tappning – mindre och billigare turbopropflygplan.
Sverige försöker rädda inrikesflyget med fel flygplan
Svenskt inrikesflyg har haft några tuffa år. Under juni minskade antalet inrikesresenärer på Swedavias flygplatser med åtta procent jämfört med året före. I juli var nedgången hela 13 procent. Swedavia pekade framför allt på ett minskat utbud från flygbolagen. I augusti låg inrikesresandet däremot stilla trots färre stolar till försäljning.
Det går alltså inte riktigt att avfärda svenskt inrikesflyg med att ingen längre vill flyga.
Problemet är snarare hur man får ekonomi i trafiken.
Han kräver kriskommission efter SAS jättesatsning på Kastrup
SAS satsar över 100 miljarder kronor på nya flygplan och pekar ut Kastrup som bolagets globala nav. I Danmark och Skåne väntar
För mycket flygplan
Att flyga ett stort jetplan mellan Stockholm och en mindre svensk stad är utmärkt när det finns tillräckligt många resenärer. När planet bara fylls till hälften blir kalkylen mindre poetisk.
Där kommer mindre regionalflygplan in, skriver Flygtorget.
Den fransk-italienska tillverkaren ATR driver nu samma tes på den amerikanska marknaden. Där håller hundratals äldre regionaljetar med omkring 50 stolar på att fasas ut. ATR bedömer att omkring 300 sådana plan kommer att pensioneras under det kommande decenniet.
Tillverkarens svar är inte ett nytt litet jetplan, utan en ATR 72–600 med omkring 50 stolar.
Det är intressant även ur ett svenskt perspektiv.
Billigare att flyga kort
ATR 72 är knappast exotisk på svenska flygplatser. Flygplanstypen är byggd för regional trafik och kan konfigureras med mellan 44 och 78 stolar. Räckvidden är omkring 1 370 kilometer med maximal passagerarlast, vilket räcker gott för huvuddelen av det svenska inrikesnätet.
Den stora poängen är ekonomin.
En propeller kanske känns fel och ser kanske mindre framtidsorienterad ut än två blanka jetmotorer, men på korta sträckor är fysiken på dess sida. ATR hävdar att konkurrerande regionaljetar har minst 45 procent högre driftskostnad än ATR 72–600. Det är tillverkarens egen uppgift och ska läsas därefter, men principen är väl etablerad: turbopropflygplan är särskilt effektiva på kortare regionala flygningar.
För ett flygbolag som försöker hålla liv i en linje till exempelvis norra Sverige är hastigheten mellan Arlanda och marschhöjd knappast den viktigaste frågan.
Det viktiga är vad varje avgång kostar.
Mindre kan ge fler avgångar
Här finns också en paradox.
Ett mindre flygplan kan i teorin skapa ett bättre erbjudande än ett större.
Om ett bolag måste fylla 150 stolar för att få ekonomi i en avgång kanske resultatet blir en flygning om dagen. Om kalkylen fungerar med 50 eller 70 passagerare kan samma marknad i stället bära fler avgångar.
För affärsresenären är två användbara avgångstider ofta värda betydligt mer än ett stort flygplan mitt på dagen.
ATR försöker dessutom göra den mindre maskinen mindre ”regional”. Den nya amerikanska versionen får tre klasser, bättre plats för handbagage och möjlighet att använda terminalbrygga. Tanken är att passageraren inte ska behöva känna att han eller hon blivit förvisad till flygets motsvarighet till ersättningsbuss.
Ingen universallösning
Mindre flygplan löser förstås inte allt. Svenskt inrikesflyg brottas också med järnvägskonkurrens, kostnader, svagare affärsresande på vissa sträckor och en marknad som blivit betydligt mindre än före pandemin.
Men de senaste siffrorna visar samtidigt något viktigt. När utbudet förbättras kan efterfrågan fortfarande finnas där. I maj ökade det svenska inrikesresandet totalt på Swedavias flygplatser, och i augusti stod trafiken emot trots färre erbjudna stolar.
Det svenska inrikesflygets framtid kanske därför inte behöver vara färre flygningar.
Den kan vara fler avgångar med mindre flygplan.
Regeringen vill rädda inrikesflyget – myndigheterna fortsätter välja bort det
Regeringen har gjort en tydlig kursändring i flygpolitiken och kräver att statliga tjänsteresor ska vara färdmedelsneutrala. Ändå fortsätter
