Svenskt flyg växer på pappret. Men under ytan pågår ett maktskifte där Köpenhamn drar ifrån Arlanda och inrikesflyget fortfarande famlar efter riktning.
Flyget lyfter igen – men Arlanda fortsätter tappa mot Kastrup
Tillväxten är tillbaka – nästan överallt
2,6 miljoner resenärer i mars. Upp fem procent. Utrikes plus fem. Inrikes plus sex.
Det låter som ett styrkebesked. Och visst, efter pandemin har flyget visat en närmast överraskande motståndskraft. Svenskarna flyger igen, och de gör det utan större existentiella kval.
Men siffror i flygbranschen är som väderprognoser. De säger något om nuläget, men inte särskilt mycket om riktningen. Vi har sett samma sak tidigare. Efterfrågan finns. Men strukturen är skakig.
Läs även: Oljan slår tillbaka – flygbolagen blir krigets första förlorare
Arlanda växer – men tappar ändå
Stockholm Arlanda Airport växer och står för lejonparten av trafiken med 1,9 miljoner resenärer i mars. Problemet är att tillväxten inte räcker. Kastrup i Danmark drar ifrån, vilket vi skrivit om tidigare. Det är där transferresenärerna hamnar. Det är där långlinjerna byggs ut. Och det är där SkyTeam – med SAS i spetsen – i praktiken placerar sin tyngdpunkt.
Vi har varit inne på det tidigare: hubben flyttar söderut. Och den flyttar inte tillbaka av sig själv.
Läs även: Sekunder från katastrof – SAS-plan i dramatisk felstart
Göteborg växer – men utan riktning
Göteborg Landvetter Airport tickar uppåt med fyra procent. Det är stabilt. Men inte strategiskt.
Det avgörande för Göteborg är inte volym utan kopplingar. Utan starka direktlinjer till Europas stora hubbar blir varje resa en omväg. Och i flyg är omvägar lika med tappad konkurrenskraft.
Nya linjer – rätt signal, fel skala
Att Ryanair öppnar Malmö–London och airBaltic startar Göteborg–Riga är bra. Men det förändrar inte spelplanen.
Den stora nyheten är China Eastern Airlines och linjen Arlanda–Shanghai. Tre avgångar i veckan.
Det är bättre än inget. Men affärsresenärer bygger sina liv på frekvens, inte symbolpolitik. Tre gånger i veckan är en nyhet. Sju gånger i veckan är en strategi.
Inrikesflyget – den obekväma sanningen
Swedavia pratar gärna om uppgången i inrikestrafiken. Men vi vet hur det ser ut i verkligheten.
SAS har redan dragit ner på linjer och avgångar. Mindre flygplatser tappar. Tåget tar marknadsandelar där det fungerar, och där det inte fungerar stannar resenärerna hemma. Det svenska inrikesflyget är inte dött. Men det är inte heller friskt.
Viggos dagbok: Från tsarens fall till Gyökeres mål – historien upprepar sig
Denna vecka i Viggos dagbok börjar i det ryska imperiets sönderfall och slutar med ett Gyökeres kvalmål som får hela landet att skrika
Kostnader, krig och verklighet
Bakom siffrorna finns en annan historia, rapporterar Flygtorget. Bränslepriser upp. Leasingkostnader upp. Geopolitisk oro, inte minst i Mellanöstern, som påverkar rutter och efterfrågan.
Vi har sett det tidigare i data från Flightradar24: tusentals inställda flyg, omdragna rutter och en bransch som konstant anpassar sig till en värld som blivit mer oförutsägbar.
Flyget är globalt. Problemen också.
Arlanda bygger – men hinner inte ikapp
Swedavia satsar miljarder på Arlanda. Pir G är tänkt att lyfta kapaciteten. Samtidigt återinförs äntligen Flygbussar utanför terminal 5. Marsstatistiken visar att flyget växer.
Utrikes driver utvecklingen. Inrikes släpar. Arlanda ökar men tappar relativt. Köpenhamn stärker sin position. Det sker ett långsamt skifte där Sverige riskerar att bli en regional återvändsgränd i det globala flygsystemet.
