Scania varnar för fortsatt bistra tider

Det bedömer lastbilstillverkarens vd Leif Östling i en intervju med tidningen Aktiespararen.

Tidningen frågar om Scania sett tecken på att raset i konjunkturen upphör.

– Det är svårt att veta, svarar Östling där.

– Efter en så brant nedgång som i december, kommer man till en gräns där fallet börjar mattas.

– Mycket nu handlar om i vilket skick banksystemet befinner sig under 2009.

– Vad händer med de banker som lånat ut mycket pengar till länder på Balkanhalvön, i Baltikum och de länder som tidigare låg bakom järnridån? frågar han sig.

– Det är klart att det påverkar kreditmöjligheterna.

– Ytterligare en och annan ballong kommer att tappa luften, säger Östling till Aktiespararen.

I och för sig gjordes inte intervjun de allra senaste dagarna, men enligt Scanias talesperson Hans-Åke Danielsson gäller Östlings uttalanden än.

– Jag tror inte Leif vill utveckla resonemanget och vara mer specifik, säger Danielsson.

– Men det finns väl ett par ballonger i banksektorn.

– Man kan bara konstatera det som alla andra säger, att det finns tickande bomber i bank- och finansvärlden.

Fortfarande?

– Jag vet inte exakt vad Leif syftade på när han nämnde ballonger, utan jag bara spekulerar.

– Men vi har väl inte sett slutet ännu på alla ballonger där luften går ur. Det tror jag inte.

Och för Scanias eget kärnområde, lastbils-branschen, är tongångarna lika dystra.

– Vår bransch ser i första hand fortfarande mörk ut.

– Vi ser ingen ljusning de närmaste kvartalen.

Danielsson pekar på de siffror Volvo släppte under onsdagen, om hur många lastbilar Volvo har levererat på sistone.

– Där såg vi att Volvos leveranser minskade 60 procent, så läget är rätt dystert.

Har Volvo tappat marknadsandel eller är det hela lastbilsmarknaden som krymper?

– Det sker inte så mycket förändringar av marknadsandelar i sådana här lägen.

– Faktum är att Scania har knaprat lite marknadsandel, säger Danielsson.

Det handlar om delar av procent.

– Men generellt är läget lika tufft för alla lastbils-tillverkare.

– Det ser nästan lika illa ut över hela världen.

Sydamerika ser lite bättre ut. Där har minskningen varit lite mindre.

– Men Europa och Asien har följt varandra åt ganska väl.

– Sedan har Scania ingen försäljning i Nordamerika tack och lov. Där är det också tufft.

Danielsson framhåller att det som skiljer lastbilskonkurrenterna i detta svaga marknadsläge, är i vilken mån de kunnat visa vinst i rörelsen det första kvartalet.

– Det är inte så många som gjort det.

Klarade Scania det?

– Ja, även om det var en i sammanhanget ytterst blygsam vinst på knappt 200 miljoner kronor.

– Det var avsevärt lägre jämfört med första kvartalet 2008.

– Så det är kärvt.

Det var bara Scania och amerikanska Paccar som av alla världens lastbilstillverkare klarade av att visa vinst under första kvartalet.

Paccar äger några amerikanska lastbilsmärken samt europeiska Daf.

– Nu jobbar alla lastbils-konkurrenterna med att minska sina kostnader.

– Det är vad som räknas nu: ”Sälj, sälj, sälj!” och ”Spar, spar, spar!”.

Scania har för sin del beslutat att de anställda bara ska jobba fyra dagar i veckan från och med juni.

– Det är ett exempel på en av många besparingsåtgärder, och jag såg att Sandvik gör något liknande.

– Det är sådana åtgärder man får jobba med i sådana här lägen.

– Det går inte att trolla fram efterfrågan på lastbilar.

Finns det en efterfrågan på transporter så finns det en efterfrågan på lastbilar.

– Men när industriproduktionen går ner så går transportbehoven ner.

– De följer varandra.

Enligt Danielsson är det annorlunda för personbilar.

Där kan man jobba med att erbjuda rabatter till kunderna för att få fart på försäljningen, om det finns folk i konsumentledet som har pengar.

– Men lastbilar är en insatsvara i industrin, säger han så där finns inte så mycket man kan göra.

Försäljningen av bussar håller sig dock uppe.

– Det går fortfarande. Bussar har en annan konjunkturcykel.

Det beror på att folk fortfarande reser.

– En inte obetydlig del av bussmarknaden är kollektivtrafik, och SL drar ju inte ner på turtätheten på grund av finanskrisen.

Bussar utgör bara cirka 10 procent av Scanias omsättning.

– Men bussarna är i alla fall ett positivt ljus i mörkret.

Det går även hyfsat bra för Scanias separata försäljning av dieselmotorer.

– Men lastbilarna är vår kärnverksamhet, och nu är det tungt med försäljningen av nya lastbilar.

Scanias service av gamla lastbilar har inte heller drabbats lika dramatiskt.

– För så länge lastbilarna rullar och blir äldre så behöver de mer service.

Totalt i världen säljs det cirka 800.000 tunga lastbilar om året.

Härav svarar Europa för 250.000-270.000.

Branschen rör sig i tioårscykler med ett toppår och ett bottenår per cykel.

År 2007 var det senaste toppåret.

– Även 2008 var bra trots att det vek ner sig ordentligt på slutet då luften gick ur med finanskrisen.

När efterfrågan fortfarande var hög kunde leveranstiden på en lastbil ligga på nästan ett år.

Men när krisen började var det många lastbilsköpare som i slutändan inte kunde genomföra sina lastbilsköp eftersom det inte gick att få banklån.

Det gjorde att lastbilstillverkarna blev sittande med stora osålda lager.

De lagrena finns delvis kvar ännu, även om en del har sålts av.

– Dessa lager minskas successivt, säger DAnielsson.

Det handlar om stora värden som är bundna i dessa lager.

En lastbil kostar cirka en miljon kronor, så ett lager på 1.000 lastbilar är värt en miljard.

Scania har en marknadsandel på 10 procent totalt i världen.

Dock är det lite missvisande eftersom Scania inte säljer lastbilar i Nordamerika.

70 procent av Scanias försäljning går till Europa, och i Europa har Scania en marknadsandel på 14 procent.

Ser man på Öst- och Centraleuropa har Scania en marknadsandel på drygt 20 procent där.

80 procent av Scanias försäljning går till Västeuropa, ”Nya” Europaa (Öst- och Centraleuropa) inklusive Ryssland.

Frågan är nu hur lågt efterfrågan kan sjunka.

Historiskt har skillnaden mellan toppar och bottnar i cykeln motsvarat 30-35 procent av toppårets försäljningsvolym på totalmarknaden.

– Men bara i början av det här året har vi sett en nedgång på 40 procent i Västeuropa.

Så är botten nådd nu?

– Det vet ingen.

– Och det gäller hela världsekonomin också.

– Alla jagar väl tecken på om botten är nådd.

Scania för sin del ser inget egenvärde i att jaga marknadsandelar och tävla om att vara största lastbils-tillverkaren.

– Vi prioriterar alltid lönsamhet, och det har vi lyckats bra med historiskt.

– Man kan inte leva av marknadsandelar.

– Det är ett skäl till att Scania inte har gått in och satsat på Kina ”med raketfart” med mål om att sälja tusentals lastbilar per år där.

– Först måste man hitta kunder som verkligen förtjänar och uppskattar nyttan med en lastbil som kan köras 24 timmar om dygnet.

Scania vill inte konkurrera med kinesiska lastbils-tillverkare som ofta tillverkar lastbilar som är avsedda att rulla bara max 50.000 mil under sin livstid.

– Då skulle vi vara farligt ute.

Än så länge säljer Scania därför bara ett par hundra lastbilar om året i Kina.

Totalt sett är den kinesiska marknaden för tunga lastbilar minst lika stor som den västeuropeiska, men härav importeras bara 3.000-4.000 lastbilar från västeuropeiska tillverkare.

Kanske 12.000-15.000 per år importeras från japanska lastbilstillverkare till Kina.

Indien är också en framtidsmarknad för Scania, och där gick Scania in för två, tre år sedan.

Även där handlar det ännu bara om några hundra lastbilar som Scania säljer per år.

Scania har hittills inriktat sig på lastbilar till smågruvor i Indien.

Hans-Åke Danielsson hör i efterhand av sig via e-post, och skriver bland annat följande:

”Siffran 80.000 i artikeln var rätt vulgär, för vi sålde ’bara’ 66.500 lastbilar och 6.700 bussar förra året.

Och eftersom du inte bad om det så har jag inte heller kollat upp hur stor världsmarknaden var 2008.

Vi har tidigare sagt att vi har en världsmarknadsandel på 6-7%, vilken är jämförbar med vad vår huvudägare Volkswagens dito när det gäller personbilar.”