Kinas egen utmanare till Airbus och Boeing har tagit ett symboliskt men viktigt kliv. För första gången har COMAC C919 flugit en reguljär internationell passagerarlinje. Men vägen från Peking till att på allvar hota världens två flygjättar är betydligt längre än de två timmarna till Mongoliet.
Kinas C919 lämnar Kina – nu börjar jakten på Airbus och Boeing
På onsdagen den 12 augusti lyfte Air Chinas C919 från Beijing Capital International Airport med kurs mot Ulaanbaatar i Mongoliet. Flygningen tog omkring två timmar och blev den första reguljära internationella kommersiella linjen med den kinesiska flygplanstypen. Linjen ska trafikeras dagligen, rapporterar Anadolu Ajansı.
Det är ett historiskt steg för statliga COMAC – och ännu ett tecken på att Kina tänker göra något åt den närmast totala dominans som Airbus och Boeing haft på marknaden för stora passagerarflygplan.
Pilot larmade om utmattad besättning – fick sparken av Ryanair
En Ryanair-kapten har fått sparken efter att ha utnyttjat en befogenhet i EU:s flygsäkerhetsregler för att ge sin besättning längre vila. Nu varnar
Kinas tredje alternativ
Perfect Weekend har tidigare skrivit om C919 som planet som på sikt kan bli Asiens tredje alternativ.
Planet tar upp till 174 passagerare och konkurrerar direkt med Airbus A320neo och Boeing 737 MAX – arbetshästarna som flyger miljontals européer på semester varje år.
Och tajmingen är inte dum.
Airbus och Boeing sitter med enorma orderböcker där flygbolag kan få vänta många år på nya plan. För ett asiatiskt flygbolag som vill växa snabbare kan ett billigare kinesiskt alternativ därför bli lockande.
Det är precis där COMAC har sin chans.
Men kinesiskt är en sanning med modifikation
Problemet är att C919 fortfarande är beroende av västerländsk teknik.
Motorerna kommer exempelvis från CFM International, samriskbolaget mellan amerikanska GE Aerospace och franska Safran. Även flera andra viktiga system och komponenter har västerländskt ursprung.
Det gör planet sårbart i en värld där handelskrig och exportrestriktioner blivit en del av industripolitiken.
Dessutom saknar C919 fortfarande certifiering från både amerikanska FAA och europeiska EASA. Utan den blir det svårt att sälja planet till stora delar av den internationella marknaden, skriver The Guardian.
Vi har tidigare berättat att europeisk certifiering diskuteras under de kommande åren. Det skulle kunna förändra spelplanen rejält.
Först då blir frågan om exempelvis europeiska lågprisbolag faktiskt skulle kunna köpa kinesiskt relevant på riktigt.
Därför flyger Norwegian runt i cirklar
Den som tittade upp mot himlen över Torp i Norge på tisdagsmorgonen kunde få intrycket att något var fel. Ett Norwegian-plan flög varv efter varv över
Kina köper fortfarande Boeing
Det finns dessutom en liten detalj som stör berättelsen om kinesisk självständighet.
Kina behöver fortfarande Airbus och Boeing.
I maj kom beskedet om ett kinesiskt åtagande att köpa omkring 200 Boeing-plan – den första stora öppningen för nya Boeing-affärer i landet på närmare ett decennium. Boeingchefen Kelly Ortberg beskrev affären som en första omgång och räknar med fler beställningar, skriver Investing.com.
COMAC kan helt enkelt inte bygga tillräckligt många flygplan ännu.
Vid slutet av 2025 hade omkring ett 30-tal C919 levererats. Produktionen har ökat under 2026, men ligger fortfarande långt från bolagets ambition att nå 200 flygplan om året 2029.
Airbus levererar den typen av volymer innan COMAC hunnit få ordning på kaffemaskinen.
Det svåraste börjar efter leveransen
Att bygga ett flygplan är dessutom bara halva jobbet.
Airlines måste veta att reservdelar finns i Singapore, Frankfurt eller Stockholm när något går sönder en söndag kväll. Piloter måste utbildas. Tekniker certifieras. Underhållssystem byggas upp.
Och flygplanet måste kunna flyga dag efter dag med samma driftsäkerhet som A320 och 737.
Det är här Airbus och Boeing har ett försprång som byggts upp under årtionden.
När vi tidigare tittade på C919 var bedömningen därför att det kan dröja 10–15 år innan COMAC verkligen är en global konkurrent.
Den nya Mongolietlinjen förändrar inte det.
Men den visar att kineserna fortsätter framåt.
En miljard passagerare är ett hyggligt hemmalag
Och Kina har ett trumfkort som få nya flygplanstillverkare någonsin haft: en gigantisk hemmamarknad.
COMAC behöver inte erövra Europa för att bli stort. Bolaget kan bygga produktion, erfarenhet och ett serviceekosystem genom kinesiska flygbolag och därefter expandera i Asien, Afrika och Mellanöstern.
Det var också därför vi tidigare pekade ut C919 som en möjlig framtida asiatisk standardmaskin.
Airbus och Boeing behöver alltså knappast börja kallsvettas efter en tvåtimmarsflygning till Ulaanbaatar.
Men för första gången har deras kinesiska konkurrent lämnat hemmamarknaden på en reguljär internationell linje.
Och någonstans måste varje lång flygresa börja.
Ett barn stoppade hela flyget – 132 passagerare fick sova över
Ibland behövs det varken oväder, tekniska fel eller strejk för att stoppa ett flyg. Det räcker med ett räddhågset barn som vägrar spänna fast säkerhetsbältet. Det var precis vad som hände på Porter Airlines flyg PD444 från Victoria i British Columbia till Toronto. Planet hade lämnat gaten och var på väg mot startbanan när kabinpersonalen
