Stockholm-Skåne tur och retur i värstingbil

Porschens klocka på instrumentbrädan visar 23.38 vid ankomsten till skånska badorten Torekov. Hela byn är nedsläckt och stendöd.

Suffletten har varit nedfälld sedan Båstad och kylan biter i kinderna.

Inåt land var det 12–13 grader enligt Porschens temperaturmätare, men här ute vid havet är det närmare 10 grader.

Det är det värt. Strax efter Båstad slår doften av komocka emot mig som en vägg.

Och motorljudet. Inne i Torekov ekar den sexcylindriga motorn dovt och kraftfullt mellan husfasaderna på stora gatan.

Det är inte ett muller från en amerikansk V8. Samtidigt är det långt ifrån det veka surret från en fyrcylindrig japanare.

Det var bilmärkets grundare, tysken professor Ferdinand Porsche, som konstruerade ”Folkabubblan” åt Hitler. Det går inte att komma ifrån likheten i ljudet från Porschemotorn och en Folkamotor.

Knappt åtta timmar tidigare har Porsches Sverigechef Bosse Janson överlämnat bilen vid Porsche Sveriges kontor i Södertälje.

– Kör försiktigt, sa han.

Var det allvar eller ironi? Han är väl van att motorjournalister kör sk*ten ur hans bilar.

En Porsche 911 turbo är bland det värsta man kan tänka sig i bilväg.

Realtid.se provkörde härom månaden italienska Maserati Granturismo. Den har 405 hästkrafter och gör 0–100 kilometer i timmen på 5,2 sekunder.

911:an har 480 hästkrafter och gör 0-100 på 3,9 sekunder med den manuella växellådan.

Med sådana resurser måste man kunna lita på grejerna.

Ett videoklipp på Youtube från 1998 visar Porsches modell 911 GT1 under en biltävling i USA. Den erfarne franske racingföraren Yannick Dalmas kör bilen, och jagar febrilt efter bilen framför.

Plötsligt på en mindre raksträcka reser sig Porschens front av sig självt, och hela bilen snurrar ett varv baklänges innan den landar med baken och kraschar in i sidoräcket.

Dalmas klarar sig mirakulöst, men är det möjligt att världens kanske bästa sportbilsmärke kan ha ett sådant konstruktionsfel? Att den plötsligt bara ”lyfter” och snurrar runt i luften?

Visst, man kan hävda att Porschen låg för nära bilen framför och hamnade i ett ”vakuum” av luftturbulensen.

Man kan hävda att flera andra bilmärken som Mercedes hade liknande konstruktionsfel vid denna tid.

Men ändå. Förvåningen kan inte undvikas. Kommer detta hända Porschen nu?

Först blir det 2–3 timmars fotografering i stan. Fotografen spenderar hellre en natt med en vacker kvinna än en Porsche, säger han. Men varför inte ge Porschen en chans först?

In mot stan ska suffletten fällas ned på Lilla Essingen. Det är lättare sagt än gjort.

Av en ren slump, lyckas Realtid.se upptäcka att hur man ska göra. Det är en hel procedur. Går det inte att göra enklare?

Samtidigt öppnas av misstag framluckan en bit, och är omedvetet lite öppnad ända in till stan.

Det var även stora utmaningar på Lilla Essingen att förstå hur man lägger in backen, och att starta bilen efter att motorn stängts av.

Båda funktionerna kräver specialåtgärder som inte är självklara.

Annars var det skönt att få en vanlig, hederlig manuell växellåda, med växelspaken mellan stolarna.

Maseratin hade automatlåda, och generalagenten Autoropas marknadschef Håkan Nordh såg helt chockad ut på fråga efter manuell.

Liksom de flesta moderna sportbilar nuförtiden, säljs Maseratin med automatlåda som standard. I bästa fall får man ”paddlar” bakom ratten som man kan byta växel med utan att behöva trycka ner någon kopplingspedal.

– Varför skulle man vilja ha en manuell växellåda? frågade sig Nordh helt oförstående.

För att det ger bättre känsla? Och det gör det också, om det är en manuell växellåda så som den ska vara.

Porsches manuella växellåda är en god bit på vägen. Men den är ganska knepig, inte minst i stadstrafik.

När Porsche-chefen Janson kör, verkar Porschen väldigt lättkörd för honom. Det kanske är en vanesak.

– En Porsche är annorlunda att köra än andra bilar, säger Janson och menar att den kräver en särskild körteknik.

Redan efter en kortare stunds körning på motorvägen från Södertälje, börjar det skramla och rassla från instrumentbrädans ovansida. Är det vibrationsstörningar? Gruskorn i fläkten?

De främre stötdämparna ger ifrån sig ett ”kvittrande” ljud vid minsta gupp i vägen på motorvägen.

När man trycker ner bromspedalen händer ingenting, och ingenting, och ingenting.

Sedan plötsligt blir det ett jättehårt stopp när man trycker längre ner med pedalen. Och man måste verkligen trycka hårt för att bromsen ska ta hårdare.

Det kanske också är en vanesak, för tittar man in i fälgarna på de gigantiska bromsskivorna och bromsoken verkar det som att det är värsta racingbromsarna som monterats in.

Vi avslutar fotograferingen med ett hastighetstest på en lång raksträcka. Porschen ska ha en toppfart på 310 kilometer i timmen, och på en pizzeria innan provkörningen vill fotografen inte vara med om att åka så snabbt.

– Vill du åka i fängelse?! utbrister han.

Åt ena hållet kommer bilen upp i 210-220. Den känns instabil på slutet, och det måste vara motvind.

Åt andra hållet kommer vi upp i över 230, och på slutet känns det obehagligt. Bilen går inte riktigt att kontrollera, utan rör sig själv oberäkneligt till höger och vänster.

När raksträckan tar slut och följs av en högerkurva, är farten högre än önskat och man får trycka ganska hårt på bromsen.

Även då uppför sig bilen oväntat och verkar dra åt ena hållet.

En sportbil ska gå som bäst i höga farter, men Porschen gick inte bra.

Jag berättar för fotografen att jag inte riktigt hade kontroll över bilen i slutet av andra vändan.

– Du kan ju inte utsätta andra människors liv för fara! säger han upprört, och jag drar till med att det aldrig var någon riktig fara.

Berodde det på vinden? Berodde det på att motorvägen hade ”hjulspår”? Berodde det på att jag ej tryckt på knappen för inställning av ”sportläge” i fjädringen? Eller på att jag helt enkelt var ovan?

Har det att göra med att Porschen är fyrhjulsdriven, och därför ”ålar” sig fram när den tappar fäste?

Porschens 19-tums-däck är extremt breda, och Porsche-chefen Janson bekräftar i efterhand att den är känslig för hjulspår i vägbanan.

Senare under kvällen träffar jag Porsche-entusiasten Peter Eriksson på en Statoil-mack i Jönköping.

– Man måste ge bilen lite ”slack”, säger han som kommentar till min upplevelse, och menar att man inte behöver spjärna emot och parera varje liten rörelse bilen gör i höga farter.

Fotografen avviker vid 19-tiden och nu blir det ”playtime” på riktigt. Det är dags att se vad bilen tål på en oplanerad långresa ner till Skåne!

Stadskörning var inte Porschens grej, särskilt inte med manuell låda. Med suffletten nedfälld är avgaserna störande, särskilt efter SL-bussarna.

Men det är vid 21–22–tiden som Porschen gör att man börjar dra på smilbanden. Det är på motorvägen vid Vättern strax före Jönköping, med långa, svepande kurvor.

Att ligga där i 200 kilometer i timmen plus, och parera med gaspedalen – det är där Porschen kommer till sin fulla rätt.

Bäst känsla blir det när man inte sätter i hälen i golvet, utan har hela fotsulan mot gaspedalen.

Det mest positiva intrycket av Porschen är att accelerationen är så otroligt bra även i höga hastigheter. Man pressas verkligen ordentligt bakåt i stolen även vid gaspådrag i 180 eller 200, likaväl som i 80 eller 120.

Tar man i riktigt ordentligt på gaspedalen hörs även ett distinkt vissel från turbofläkten som ger motorn extra driv.

Just när det är som roligast, hörs en ljudsignal och en röd lampa tänds på instrumentbrädan. Det är snart slut på bensin.

Porschens tank rymmer 67 liter, och den var fulltankad klockan 16 i Södertälje.

Jag viker av till en nattöppen Statoil-mack, och stannar precis till höger om infarten. Hur i h-e ska man tanka? Finns det inget tanklock?

Framför mig, vid en av bensinpumparna, ser jag en Volvo 850 kombi med släp. På släpet står – en racingutrustad Porsche 911 turbo!

Det är Porsche-vännen Peter Eriksson som köpt en kvaddad tävlings–Porsche i Frankrike för 250.000.

Nu har han lagt ner 800.000 kronor på den, och den är i nyskick.

Peter visar att tanklocket sitter på höger framflygel. Man trycker in ena kanten av det yttre locket, så öppnar det sig och det är bara skruva av det inre locket.

– Tanka helst 98-oktanig bensin, det ger bäst effekt, säger Peter.

Det blir 53,39 liter för 696,21 kronor.

En Porsche är ganska bränslesnål. Den drar 2 liter milen i stadstrafik och 1 liter milen på motorväg. Pressar man på blir det mer.

Vid ett par andra tillfällen under natten får jag problem att tanka. Fast tanken är nästan tom, kan jag bara fylla en liten slatt innan slanghandtaget säger ifrån att det är fullt.

Senare lär jag mig att man inte får sticka in handtagsröret hela vägen in, av någon anledning. Då går det bättre att fylla tanken.

Jag viker jag av från motorvägen till en mindre landsväg mot Laholm, och får stor glädje av prestandan för att komma om två lastbilar.

Vid åtminstone ett tillfälle under resan, undviker jag med ganska liten marginal en frontalkrock tack vare Porschens kvickhet.

En Porsche 911 turbo cabriolet kostar cirka 1,5 miljoner kronor. Det är 100.000 kronor mer än en vanlig, ”täckt” 911 turbo.

I högre hastigheter blir ljudbruset oväntat högt även med suffletten uppfälld. Jag föreställer mig att det inte är lika illa med den täckta versionen.

På hemresan hittar jag den finaste motorvägen under hela resan. Det är från Båstad och en bit norrut mot Göteborg. Där är asfalten alldeles jämn och slät, och jag känner inte av några störningar som under farttestet i Stockholm.

Koncentrationsnivån i höga hastigheter gör att man stundtals får värk i armbågar och handleder av anspänningen, och får ”skaka” en arm i taget som en tennisspelare.

När jag ska hitta tillbaka till Porsche-kontoret dagen därpå, försöker jag använda navigatorn och det är inte lätt. Den är inte lättanvänd.

Flera gånger stänger den av sig själv, trots att jag ställt in destination, och ser väglinjen från där jag är.

– Den kan stänga av sig själv om man inte ”aktiverar” navigatorn också, säger Porsche-chefen Janson.

De korta stunder navigatorn fungerar, är den så otydlig att jag kör fel flera gånger.

Bosse ringer och undrar var jag är.

– Jag försöker få navigatorn att fungera, säger jag och Bosse skrattar.

När jag lämnat tillbaka Porschen, pustar jag ut och tänker att den här bilen var för jobbig. Den var inget för mig. Jag skulle hellre tagit Maseratin.

Jag tänker att jag precis som fotografen skulle valt natten med en vacker kvinna.

Men sedan ändrar jag mig. På måndagen känner jag abstinens. Var är min Porsche? tänker mitt undermedvetna.

Och jag kommer fram till att natten med Porschen var en oerhörd upplevelse.

Detta var bra med Porsche 911 turbo cabriolet:

+ Motorn: Härligt ljud. Enorm styrka i både låga och höga hastigheter.

+ Körkänsla: Särskilt i 200 kilometer i timmen på fina, tomma motorvägar med svepande kurvor.

+ Vändradie: Porschen vänder på en femöring.

+ Suffletten: Lukten av komocka förstärker körupplevelsen.

Detta kunde varit bättre:

– Körkänsla: På en längre raksträcka blev Porschen väldigt instabil i hastigheter över 200 kilometer i timmen, och vid inbromsningen. Är de extremt breda däcken så känsliga för ”hjulspår” i vägbanan? Var det vinden? Var det att fjädringen ej var inställd i ”sportläge”?

– Växellådan: Trögjobbad även om det gick mycket lättare och smidigare för Porschechefen Bosse Janson. Det kanske är en vanesak. Det visas inte på instrumentbrädan vilken växel man har inlagd, vilket skulle underlätta. Ingen indikator som blir röd när man ska växla. ”Det räcker med varvräknaren”, säger Bosse. Ja, men den ser man inte om man är för lång!

– Bromsarna: När man trycker på bromspedalen händer ingenting, ingenting och ingenting, sedan tar det plötsligt tvärstopp. Man får inte så jättebra känsla för bromsningen. Ganska ofta gnisslar bromsarna.

– Suffletten: Knepig procedur för att fälla upp och ned suffletten. Högt vägbrus både med och utan suffletten, särskilt i högre farter. Otrevliga avgaser i stadstrafik när suffletten är nedfälld. Hög tilläggskostnad på 100.000 kronor för att få cabriolet-versionen jämfört med en vanlig Porsche 911 turbo med fast tak.

– Priset: 1,5 miljoner kronor känns mastigt. Kineser, var är ni? Kontakta Porsches underleverantörer, och montera ihop en kopia för max 400–500.000 kronor.

– Körställningen: Man sitter bra men är man 1,90 meter lång ser man inte övre delen av hastighetsmätare, varvräknare och exempelvis helljuslampan. Som tur är anges hastigheten med siffror i hastighetsmätarens undre del. Det är det enda man ser.

– Inredningen: Vissa detaljer är välgjorda, andra känns som om de kom från en Mazda på 80-talet. Blinkersspaken känns vek och plastig. Plastlocket till facket mellan sätena är tunt och kan vikas! Det lär inte ha kostat mer än någon krona i Kina.

– Strålkastarna: Varför tänder många bilister helljuset i backspegeln när man kör om? Vill de bara djävlas? Nej, troligen är det för att Porschens xenon-strålkastare bländar dem bakifrån även vid halvljus. Efter att jag stannat en gång och startar motorn igen, ser jag att strålkastarljusen automatiskt riktas uppåt högre och högre vid starten. Man kan alltså tydligen rikta strålkastarna högre eller lägre – men hur? Jag hittar inte enkelt denna funktion. På gamla, hederliga Volvo V70 är detta ett enkelt litet ”hjul” på instrumentbrädan man drar upp eller ned.

– Dörrlåsen: Det vore skönt att kunna låsa om sig när man sitter i bilen, men även efter lång eftersökning hittas ingen sådan funktion. Också detta funkar enkelt och tydligt på Volvon.

– Framluckan: Öppnas lätt av misstag när man trycker på startnyckeln för att öppna suffletten. Ingen varningslampa lyser för att framluckan öppnats. Och hur öppnar man framluckan helt? Efter ett långt trevande under den något öppnade luckan efter någon spärr, var det bara att ge upp och stänga luckan igen.

– Fläkten: Ett rassel och skrammel hörs stundtals från instrumentbrädans ovansida, troligen från ventilationssystemet.

– Stötdämparna: Ett ”kvittrande” ljud hörs när hjulen rör sig upp och ned vid ojämnheter i vägbanan.

– Dörrarna: Inget distinkt ”tjoff” när man stänger igen dem, utan mer av ett slammer. På cabrioleten finns inga plåtramar runt sidorutorna som hindrar rutorna att skramla.

– Navigatorn: Otydlig och stängde av sig själv.

Ian Hammar

ian.hammar@realtid.se

08-545 87 151