Continental vill köpa Autoliv

Den sammanslagna koncernen ska då heta ”Conti-Liv”.

Det erfar Realtid.se.

Den tuffa utvecklingen för bilindustrin sätter ytterligare press på underleverantörerna.

I och med köpet av Siemens bilelektronik, har Continental med en årsomsättning på nästan 180 miljarder kronor redan blivit världens femte största underleverantör till bilindustrin efter Bosch, Denso, Delphi och Magna.

Men däcktillverkaren gynnas av att förbättra sin position ytterligare, och därmed förhandlingsstyrkan mot de stenhårda biltillverkarna.

Autoliv skulle ge ett tillskott på ytterligare drygt 40 miljarder kronor i årsomsättning, och föra upp Continental till en position som världstvåa bland underleverantörna till bilindustrin.

Continental får genom Autoliv en ytterligare ”vidareförädling” av sitt produktsortiment, i stället för att bara leverera bildäck.

Dessutom finns det samordningsfördelar i verksamheterna, genom att Siemens elektronikboxar som styr antisladdsystem sitter precis intill Autolivs elektronikboxar som styr krockkuddarna.

Autoliv har redan börjat tillverka en gemensam elektronikbox för båda funktionerna, till ett lägre pris än om biltillverkarna köper båda boxarna för sig.

Väljer biltillverkarna Autoliv-lådan, tjänar Autoliv i nuläget på det medan Continental förlorar. Så där har Continental en konkret fördel av att införliva Autoliv också av det skälet.

Och det är mer än så. Tyska familjen Schaeffler som kontrollerar SKF-konkurrenten FAG inom kullagerbranschen, har nu tagit kontrollen över Continental med en ägarandel på 30 procent.

En samordning med FAG i konstellationen skulle ge en ännu större koncern som underleverantör till bilindustrin. Fordonsindustrin är största kundbranschen för kullagertillverkare.

Förgrundsfigur för familjen är ”järnladyn” Maria Schaeffler, och det är hon som tillsammans med sin son George är den pådrivande kraften.

Nu har Continental precis lånat över 100 miljarder kronor för att köpa Siemens bilelektronik, så det kan ta en tid att smälta först. Men därefter kan det bli aktuellt med ett Autoliv-bud.

Utifrån Autolivs ägarstruktur finns inga hinder för ett köp av Autoliv. Som största ägare har bolaget bara finansiella investerare såsom fonder med relativt sett små ägarandelar.

Autolivs svenska ägare har nästan lämnat skutan helt.

Autoliv-aktien är börsnoterad både i Stockholm och New York, och så sent som de första åren in på 2000-talet ägde amerikanska ägare 40 procent av Autoliv.

Det har nu stigit till 80 procent samtidigt som svenskarna bara står för 5 procents ägarandel.

– Amerikanarna har varit rädda för aktier i fordonsindustrin, men vi har lyckats övertyga dem om att man inte kan dra alla över en kam, säger Autolivs informationschef Mats Ödman.

Investerare i USA har enligt Ödman även ”upptäckt” fördelen med Autoliv när dollarn faller, tack vare Autolivs stora verksamhet utanför USA.

– Och eftersom vi är så stora i Europa, och de viktigaste biltillverkarna finns här och driver utvecklingen för säkerhet i bilar, ser vi inget skäl att flytta huvudkontoret ifrån Stockholm, säger Ödman.

För även om Autoliv är små jämfört med de största underleverantörerna till bilindustrin generellt, så är Autoliv störst bland underleverantörerna av bilsäkerhetssystem som krockkuddar och bilbälten till biltillverkarna.

– Jag har inte hört några rykten om att Continental skulle köpa Autoliv, säger Continentals presstalesperson Antje Lewe.

Klart står dock att Maria Schaeffler håller på att ta ett rejält grepp om Continental.

Hon uppges nu kontrollera 36 procent av bolaget. Det mesta är dock än så länge i form av optioner och inte ett rent aktieinnehav.

Schaefflers rena aktieinnehav uppgår till knappt 3 procent. I Tyskland måste man offentliggöra sin ägarandel om den överstiger 3 procent.

Schaeffler har valt att bygga upp en position i det fördolda med optioner som ger rätt att köpa ytterligare aktier i framtiden.

Familjen äger själv optioner motsvarande 5 procent av aktierna i Continental, och har dessutom låtit sex banker ordna optioner på ytterligare 28 procent av aktierna i Continental.

Än så länge har Continentals ledning med vd Manfred Wennemer ställt sig kallsinnig till Schaefflers utspel, för om man får över 30 procents ägarandel i ett tyskt börsbolag måste man lägga ett bud för att köpa hela bolaget. Schaeffler har sagt att hon vill betala 70 euro per Continental-aktie, fast den står i 73.

Investerare, banker och andra ägare i Continental kräver ett bud på minst 100 euro.

Tyska myndigheter håller som bäst på att undersöka om Schaeffler följt alla regler eller gjort något otillåtet med sina manövrar att bygga upp ett aktieinnehav i Continental.

Nu väntar alla på att myndigheterna ska komma med ett utlåtande om det.

Riskkapitalbolagen Carlyle och Apollo står bakom Schaeffler, och enligt ett rykte kommer hon att sälja däckstillverkningen i Continental för att finansiera köpet av hela Continental.

Sedan ska hon bara behålla Siemens bilelektronik och Continentals egna övriga bilkomponenter i divisionen Contitech som bland annat har en fabrik i svenska orten Motala.

Schaeffler själv förnekar att hon skulle sälja däckstillverkningen, och har gått i god för att Continentals personal inte ska sparkas.

Ett bud på Autoliv skulle komma fint för krockkudde-tillverkarens aktieägare.

Aktiekursen rasade med 14 procent i tisdags när bolaget kom med resultatrapport för andra kvartalet, även om den återhämtade sig något under onsdagen.

I rapporten varnade Autoliv för sämre framtidsutsikter.

Autolivs vd Jan Carlson ser lite blek ut när Realtid.se träffar honom under onsdagen på bolagets kontor i centrala kontorskomplexet World Trade Center i Stockholm.

Någon kommentar till kursraset?

– Aktiemarknaden har väl noterat att vi sänkt vår guidning, som en konsekvens av högre råmaterialpriser och lägre bilproduktion.

”Guidningen” är de ledtrådar om framtiden som Autoliv ger i resultatrapporten.

Är det något som ni tycker att ni missat eller kunde ha gjort annorlunda, mot bakgrund av kursraset?

– Det är svårt att kommentera. Nu har vi rätta initiativ på gång med ett åtgärdsprogram för att bemöta utvecklingen.

– Vi kan ju inte påverka världens biltillverkning och råmaterialpriser. Det står utanför vår kontroll.

Kunde ni ha vidtagit åtgärder tidigare?

– Det är alltid lätt att vara efterklok när man har försökt se in i framtiden. Det finns alltid saker man kunde gjort bättre, men det är inget jag kommer på nu.

– Det är en helt ny situation, med ett svårt läge i bilindustrin. Nu måste vi anpassa oss till situationen.

Finns det risk att biltillverkare kommer att gå i konkurs?

– Det är svårt att bedöma. Jag har ingen information om det i dagsläget.

Autolivs leveranser till Volvos personbilar i Ford-ägda ”Volvo Personvagnar”, står för 6 procent av Autolivs omsättning. Och Volvo Personvagnar har tidigare annonserat ett krispaket för sin verksamhet.

– Vi följer utvecklingen för Volvo Personvagnar. Det är viktigt för oss att Volvo Personvagnar lyckas.

Andra kvartalet minskade Volvo sin personbilsförsäljning med 10 procent.

– Det är naturligtvis inte bra, säger Carlson.

Han är annars glad över att Volvo har så mycket av Autolivs säkerhetsprodukter i sina bilar.

– Volvo har en väldigt hög säkerhet på sina bilar, säger Carlson som själv kör en Volvo XC90 från år 2007.

– Det är rätt val för mig eftersom Volvo XC90 är den bilmodell i världen som har mest säkerhetsprodukter från Autoliv.

– Det finns säkert produkter från oss för över 9.000 kronor i en Volvo XC90.

XC90:an har krockkudde från Autoliv i ratten, framför passagerarstolen, sido-krockkudds-system, bilbälten med bältessträckare som drar åt bilbältet innan man krockar, samt whiplash-skydd mot nackskador vid påkörning bakifrån.

Med whiplash-skyddet åker ryggstödet bakåt och stolen framåt om man blir påkörd bakifrån.

Den hårda stommen i XC90:ans bilstolar kommer också från Autoliv.

Och Saab?

– Saab har också en väldigt hög säkerhetsnivå.

Autoliv säljer sina säkerhetsprodukter direkt till Volvo Personvagnar, men har inte lika mycket kontakt direkt med Saab som köper in dem centralt via sin ägare GM.

Autoliv är ett anonymt svenskt jätteföretag. Men vd Jan Carlson är om möjligt ännu mer anonym.

Han blev vd i Autoliv i april förra året, fast han har varit i bolaget sedan år 1999 som chef för elektronik, teknik och Europa i tur och ordning.

Han var bara Europachef i ett drygt halvår innan befordringen till koncern-vd, så några större förändringar hann han inte göra av Autoliv i Europa.

– Jag jobbade med strukturfrågor, effektiviteten i Europa och etableringen i lågkostnadsländer. Det är en stor fråga med vår expansion i Rumänien, berättar Carlson.

Han lyckades inte locka fler europeiska bilmärken att bli kunder till Autoliv.

– Autoliv har redan arbetat under lång tid mot bilindustrin. I princip alla är redan våra kunder.

– Jag brukar säga att finska lastbilstillverkaren Sisu som levererar till armén, är världens enda fordonstillverkare som inte är kund till oss. Men å andra sidan levererar vi mest till personbilar och inte lastbilar, inflikar Autolivs informationschef Mats Ödman.

Carlson äger inte själv några Autoliv-aktier direkt, men får via sitt lönepaket optioner att köpa Autoliv-aktier.

– Jodå, jag funderar självklart på att köpa aktier direkt. Det är en viktig fråga att en företagsledning äger aktier i det bolag man leder.

– Men genom att en ganska stor del av min ersättning sker i form av optioner tar jag det den vägen.

Carlson får en årslön på 6 miljoner kronor för vd-jobbet. Han fick påökt med 1 miljon kronor i år.

Till det kommer bonus och optioner.

Carlson hänvisar till styrelsen för svar på varför han blev vald till vd.

En bidragande faktor lär vara hans bekanskap med Autolivs tidigare vd Lars Westerberg som numer är styrelseordförande.

– Lars var min företrädare som vd. Vi började samtidigt jobba på Autoliv år 1999. Jag rapporterade till Westerberg när han var vd. Vi har arbetat nära ihop.

Vilka är dina bästa personliga egenskaper för jobbet som vd på Autoliv?

– Jag är sedan tidigare intresserad av bilindustrin och teknologi.

– Sedan tycker jag det är kul att se organisationer och medarbetare utvecklas och lyckas.

Eftersom Autolivs produkter sitter i personbilar, är bolaget beroende av försäljningen av personbilar i världen. Autoliv har en del produkter för lastbilar också, men det är en mindre del.

Det tillverkas 65-70 miljoner personbilar i världen varje år enligt bilanalysföretagen CSM och J. D. Power som Autoliv anlitar.

Med sin stora marknadsandel inom krockkuddar och bilbälten, sitter Autolivs produkter i minst hälften av alla nya bilar som tillverkas i världen varje år.

– Enligt prognosinstituten väntar tuffa tider i bilbranschen de kommande tre åren, säger Carlson.

I USA kommer det att tillverkas under 14 miljoner nya personbilar i år. Det är en minskning på 2 miljoner bilar jämfört med år 2007.

– Det betyder ett behov på minst 5 miljoner krockkuddar som därigenom försvinner. Och det påverkar oss och våra konkurrenter inom krockkudde-marknaden. Det påverkar alla underleverantörer till bilindustrin.

I Europa väntas en minskning av biltillverkningen andra halvåret i år jämfört med första halvåret.

I hela världen tillverkades 69 miljoner personbilar i fjol. Det väntas öka till 70,5 miljoner i år, och nästan 73 miljoner nästa år.

En drivkraft är utvecklingen på ”nya marknader” utanför de mogna länderna, där biltillverkningen blev 15,7 miljoner i fjol, och väntas öka till 17,4 miljoner i år och 19,6 miljoner nästa år.

– Det här leder till en tillväxt för biltillverkningen i världen, och på nya marknader är tillväxten ganska stor, säger Carlson.

På mogna marknader pratar Autoliv om ”triaden” Nordamerika, Europa och Japan.

I triaden tillverkades 48 miljoner bilar i fjol. Det väntas minska något till 47,1 miljoner år 2008 och 46,8 miljoner år 2009.

– Det betyder en minskning med 1 miljon i triaden, säger Carlson.

I USA tillverkades 15 miljoner bilar år 2007, vilket väntas minska till 13,4 miljoner år 2008.

– Det är en ganska kraftig minskning, säger Carlson.

Europa ligger ganska stabilt på 22,1 miljoner i fjol, ökar något till 22,8 miljoner i år och ligger stabilt nästa år på 22,7 miljoner.

Carlson understryker att Europa är som Asien, med olika tillväxt i olika regioner. Tillväxten i Europa kommer från Östeuropa och inte Västeuropa.

Av de 22 miljonerna i Europa totalt i fjol, svarar Västeuropa för 16 miljoner som minskar till 15,7 miljoner i år och 15,3 miljoner nästa år.

– Men Östeuropa växer kraftigt från 6 miljoner år 2007 till 7 miljoner i år och 7,4 miljoner nästa år, säger Carlson.

Biltillverkningen växer alltså globalt, och vad innebär då det för Autoliv?

– På nya marknader är bilarna ofta små och billiga. De är lågutrustade. Men i statistiken räknas en bil som en bil oavsett om det är en Mercedes eller indiska småbilen Tata Nano.

Så även om biltillverkningen ökar, behöver inte det betyda att Autolivs omsättning ökar.

I Europa har varje tillverkad bil säkerhetsprodukter för ett värde på i snitt över 2.000 kronor.

I USA ligger det något lägre på 1.900-2.000 kronor men det har med den låga dollarkursen att göra.

– På nya marknader ligger leveransvärdet i 900-1.200 kronor. Även där varierar det, säger Carlson och anger att leveransvärdet i Indien ligger under 600 kronor.

– Där kanske det bara är 350 kronor, medan det ligger på 1.000 kronor i Kina.

Samtidigt leder det ökade välståndet och säkerhetsmedvetandet i dessa länder till att leveransvärdena för säkerhetsprodukter i bilarna lär öka framöver.

– Det är en dubbel effekt med ökat antal bilar och ökad säkerhetsnivå per bil. Vi har en tillväxtmöjlighet här, säger Carlson.

Lagar
om bilsäkerhet införs, och bilarnas säkerhet börjar betygsättas.

I dagsläget ligger det globalt genomsnittliga leveransvärdet för säkerhetsprodukter på knappt 1.600 kronor per bil.

Kan man säga att det värdet kommer att öka till säg 1.900 kronor per bil inom 5 år?

– Det är svårt att bedöma. Det händer mycket i bilvärlden, säger Carlson.

– Det sker ett ökat fokus på mindre bilar och miljön, samtidigt som det är ett ökat fokus på bilsäkerhet. Det är mest tydligt i tillväxtländer.

Exempelvis blir det allt vanligare att bilar tillverkade i Kina utrustas med krockgardiner som ska skydda mot sidokrockar.

– Frontal-krockkuddar i ratten och på passagerarsidan är ganska vanligt i Kina. Över 80 procent av bilarna tillverkade där har det.

– Sidosystem som krockgardiner finns bara i 10 procent av bilarna som tillverkas i Kina, men andelen ökar.

Kina har sedan ett år tillbaka studerat hur USA och Europa hanterar bilsäkerhetsfrågor och kraven på det.

I USA finns det vissa lagkrav, medan biltillverkarna i Europa tävlar med varandra om att få bäst betyg i de så kallade Euro/Ncap-mätningarna av bilarnas säkerhet med fem stjärnor som högsta betyg.

Nu har kineserna anammat ett liknande system med betygsättning. De siktar på att införa en blandning av USA- och Europa-hanteringen av bilsäkerheten med både lagregler och betygsättning.

Bilsäkerheten i Europa styrs mer eller mindre av betygsättningen. Det finns få lagkrav.

– Det finns inga lagkrav på att göra krocktester i Sverige, eller krav på säkerhetssystem i bilar som säljs här. I USA är det lag på det, säger Autolivs informationschef Mats Ödman.

Finns det inte en risk för att biltillverkningen kollapsar om oljepriset stiger till 200-300 dollar per fat, och det inte hinner komma fram nya motoralternativ?

– Jo, absolut, säger vd Jan Carlson.

– Ett högt oljepris gör att folk blir mer eftertänksamma med att byta bil.

Om folks ekonomi gör att de börjar få svårt att betala på sina lån, bedöms de hellre prioritera att kunna bo kvar i sitt hem innan de köper ny bil.

– När huspriserna bara steg i USA, tog många större och större lån i takt med att huspriset steg. Och så köpte de bilar och båtar för pengarna. De kanske hade upp till tre bilar.

– Men nu när huspriserna sjunker, fokuserar folk på att kunna bo kvar. Då kanske de har en bil, kanske två men inte tre.

– Det leder till en nedgång av biltillverkningen i USA.

– Med ett högt oljepris på toppen får vi ett klart skift, där folk byter från stora stadsjeepar till mindre bilar.

Under andra kvartalet föll försäljningen av stadsjeepar med 20-25 procent i USA.

De stora amerikanska biltillverkarna GM, Ford och Chrysler har tidigare sålt stora volymer av större personbilar med flak eller stadsjeepar.

– De påverkas hårt.

Samtidigt är Autoliv med på GM:s projekt för en mindre bil. Det är ”plattformarna” Epsilon och Delta som ska bli en ny, mindre Chevrolet Malibu och även en ny Saab.

Inom sådana segment finns det kraftig tillväxt.

– Det är svårt att spekulera vad som händer om oljepriset kommer upp i 200-300 dollar.

– Men då kanske vi varken har bilförsäljning eller någon världsekonomi kvar.

– Jag kan inte säga hur det skulle bli då, säger Carlson.

I hela världen säljs det krockkuddar och bilbälten för över 100 miljarder kronor per år.

Autoliv med en årsomsättning på drygt 40 miljarder, har en sammantagen marknadsandel kring en tredjedel av dessa produktområden, och är totalt sett störst i världen på både krockkuddar och bilbälten var för sig.

Marknadsandelen är något högre inom säkerhetsbälten, och något lägre för krockkuddar. Marknadsandelen varierar från land till land.

I Europa har Autoliv en marknadsandel på över 50 procent för säkerhetsbälten.

– En viktig poäng är att vi lyckats etablera oss i Japan där biltillverkarna växer.

– I Japan har vi gått från en marknadsandel på 0 procent till 20-25 procent på 5-6 år, i konkurrens med både japanska krockkudde-leverantörer och de japanska biltillverkarnas egna krockkudde-tillverkning.

Exempelvis Toyota har egen krockkudde-tillverkning, men där har Autoliv fått in en fot.

Det finns två stora konkurrenter till Autoliv globalt. Det är amerikanska TRW och japanska Takato.

Lyckas Autoliv öka marknadsandelen?

– Det beror på produkt.

– Autoliv ökar marknadsandelen för sido-krockkuddar. Den delen växer och penetrationsgraden ökar. Där har vi tagit marknadsandelar.

Nu är utvecklingen stabil och ”platt” för den typen av krockkuddar, och Autoliv tror sig ha en marknadsandel på 40 procent där.

Men det finns variationer. I USA är marknadsandelen något under 30 procent, även om den kan bli högre i framtiden. Inom sidokrockkuddar är andelen högre även där.

Är det svårt att öka marknadsandelen när Autoliv är så stort?

– Totalt sett har vi 33 procents marknadsandel. Det är en så stor andel. Det är en stark andel.

Autoliv har ökat starkt i Japan, är jättestora i Europa, är starka i USA på krockkuddar och skulle kanske kunna öka mer på säkerhetsbälten i USA.

– Annars är det svårt att öka marknadsandelarna i den industrialiserade regionen. Kunderna vill ofta ha fler än en leverantör.

Men sedan kan det tillkomma nya produkter.

Det började med krockkuddar i ratten, sedan kom det på passagerarsidan, och i sidan. Nu finns det även särskilda krockkuddar som sitter i stolens framkant under knäna.

Sedan har Autoliv kommit med sitt system för hinder av whiplash-skador, och Autoliv tillverkar själva stolsstommen. Det finns sensorer som känner av om man har en bilbarnstol i främre passagerarsätet.

– Det kommer säkert fler nya produkter i framtiden också.

– Och om bilar nu kommer att minska i storlek, har vi på ritbordet nya system som anpassar säkerhetssystemen till mindre bilar.

När en bil frontalkrockar, fångas förarens rörelseenergi upp av krockkudde, säkerhetsbälte och bilens kaross.

– Men på småbilar finns det inte lika mycket kaross som kan ta emot jämfört med större bilar, så då måste den rörelseenergin fångas upp någon annanstans. Det ger ett utrymme för anpassade skyddssystem, säger Carlson.

Autoliv har även utvecklat systemet ”Night vision” med en liten tv-skärm för instrumentbrädan där man ser bättre i mörker.

– Det kan bli en stor produkt så småningom.

En ny version lanseras snart med ”automatisk detektering av fotgängare”.

Där känner dataprogrammet av om en fotgängare rör sig i ett farligt område i utkanten av det synliga blickfältet.

– Är en fotgängare i ”riskzonen”, varnas föraren.

Varningen sker på olika sätt för olika bilmärken, exempelvis med en röd blinkande triangel eller vibrationer i ratten. Det lanseras nu.

Det system som finns sedan tidigare med en bred, liten tv-skärm på instrumentbrädan, kostar 19.000 kronor som extra tillval för bilkunden i BMW:s bilmodeller i 5-, 6- och 7-serierna.

Varningssystemet kommer även om fem år att bara vara ”en liten del” av Autoliv, med krockkuddar och säkerhetsbälten som den stora delen.

– Men glöm inte att även krockkuddar knappt fanns så sent som år 1990. Det fanns inte i slutet av 80-talet.

Så även om biltillverkningen faller på de etablerade marknaderna, kan Autolivs omsättning öka på sikt tack vare ett högre leveransvärde per bil.

Klicka nedan för att se video på Youtube, där Autolivs informationschef Mats Ödman berättar om bolagets produkter, och sist en videosnutt som visar Autolivs ”Night vision”-system för bättre mörkerseende.

Autolivs produkter, del 1

Autolivs produkter, del 2

Autolivs produkter, del 3