Volvo varnar för priskrig

Det uppger Mårten Wikforss som är presschef på AB Volvo, alltså den börsnoterade lastbilstillverkaren och inte Ford-ägda Volvo Personvagnar.

– Det finns en risk att ju längre krisen består, så kommer en del i branschen att bli mer desperata att få ut sina lager, säger han.

– Det finns en risk för priskrig.

Det innebär i så fall att en del kommer att börja sänka priserna kraftigt på sina lastbilar för att få dem sålda.

Kommer ni att delta i ett sådant priskrig?

– Det är inte vår ambition att göra det.

– Vi vet av erfarenhet att om man börjar sänka priserna, så tar det en väldigt lång tid att komma tillbaka.

– Det är lätt att sänka priserna, men väldigt svårt att höja.

Det finns alltså konkurrenter i branschen som är redo att sänka sina priser kraftigt?

– Lite sådana indikationer har det kommit, men jag vill inte gå in på vilka konkurrenter det är.

– Det har med lagersituationen att göra.

– Alla försöker att bli av med sina lager.

– Det finns en del lastbilar i lager.

Men exempelvis Scania brukar ju säga att de aldrig producerar för lager, utan bara om de har fått en konkret beställning?

– Jo, men det är väl en sanning med modifikation.

– De kan tillverka en lastbil för en kund som är en återförsäljare som beställer lastbilen för att ha i sitt lager.

– Och Scania får även tillbaka lastbilar då kunder byter in lastbilar.

– Då hamnar de i Scanias lager.

– Med den situation vi har haft med det dramatiska fallet i efterfrågan, uppstår även situationen att kunder helt enkelt inte hämtar nya lastbilar de beställt.

– De gör en beställning för att sedan hämta den, men drabbas sedan av att de inte får finansiering för att köpa lastbilen.

– Då blir lastbilen stående hos tillverkaren.

– Det drabbar alla lastbilstillverkare.

Nackdelen är att lastbilar inte är några standardprodukter, utan specialbyggs utifrån respektive kunds önskemål.

När kunden sedan inte köper den, kan lastbilen bli svårsåld.

Hur många lastbilar har Volvo i lager för närvarande?

– Det har vi aldrig kommunicerat.

– Men vi har sagt att vi ska minska vår lagernivå under år 2009.

Volvo har sagt att minskningen ska motsvara ett lagervärde på 15 miljarder kronor.

Om minskningen ska uppgå till 15 miljarder, hur stor är då ert totala lagervärde?

– Det har vi aldrig sagt.

Men som tumregel kan man säga att en ”tung” lastbil kostar 1 miljon kronor.

Det skulle alltså förenklat innebära att Volvo har 15.000 osålda lastbilar i lager.

Så kan man dock inte riktigt räkna enligt Wikforss.

– Det finns även lätta och medeltunga lastbilar, och vårt lagervärde inkluderar även reservdelar.

Dessutom finns det både nya och begagnade lastbilar i lagret.

– Så det är inte helt enkelt att räkna ut hur många lastbilar vår utlovade lagerminskning innebär.

Hur ska ni göra då för att minska ert lagervärde med 15 miljarder?

– Det gäller att aktivt få ut våra lastbilar och sälja dem till kunder, i stället för att tillverka nya.

– När vi får en nybeställning, ser vi efter om vi kan modifiera och bygga om en lastbil i lagret för att passa den nya kundens önskemål.

– På det sättet lägger vi oss medvetet på en produktionstakt som är betydligt lägre än vår faktiska orderingång.

– Vi ”biter av” från lagret i stället för att tillverka nya.

Hittills har Volvo enligt Wikforss kunnat ha i stort sett stabila priser på sina lastbilar.

– Men vi har alltså indikationer på att det finns de som överväger en rätt så ”aggressiv” prissättning på sina lastbilar.

Wikforss beskriver att olika lastbilstillverkare har olika strategier.

– Vi och Scania har en stor andel återförsäljare som ägs av oss själva.

– Men andra oberoende lastbilstillverkare (”independents”) trycker ut delar av sina lager på återförsäljare.

– Då blir återförsäljarna sittande med dessa lastbilar i sina balansräkningar, och måste hantera det.

– Då är det upp till återförsäljarna att jobba med prisbilden.

– Och vad gör en sådan återförsäljare om man sitter med en ”tung” balansräkning med stora lån och stora värden i lager?

– Jo, då ”sneakar” man priserna naturligtvis.

– Det är svårare för en tillverkare att kontrollera om det inte är tillverkarens egna återförsäljare.

Volvo kom under onsdagsmorgonen med ny statitisk för Volvos lastbilsförsäljning i oktober, som visade att försäljningen sjönk med 41 procent jämfört med oktober 2008.

Det omfattar alla fem lastbilsvarumärken som ingår i Volvo: Volvo självt, Mack, Renault, Nissan och Eicher.

Frågan är om det kraftiga fallet visar att botten ännu inte är nådd för Volvo i den här lågkonjunkturen.

Wikforss understryker att denna minskning är jämfört med oktober 2008.

– I oktober 2008 hade det stora efterfrågefallet inte börjat ännu, även om det började komma under tredje kvartalet 2008.

– Jämför du oktober 2009 med september 2009, så ökade vi faktiskt försäljningen med 12 procent, säger han.

– Men det är en lite kort tidsperiod för att kunna dra några slutsatser. Det handlar bara om en enda månad.

– Totalt sett är volymerna fortfarande rätt låga.

– Vi har sagt att vår efterfrågan verkar ha bottnat ut.

– Frågan är bara när den vänder uppåt igen.

– Det finns tecken på att det börjar vända uppåt, men det är från väldigt låga nivåer.

Volvo ligger nu i en försäljningstakt som är 40-50 procent under en normalnivå.

– Tidigare har variationerna under en konjunktur varit plus/minus 15 procent.

Som helhet var 2008 ett ”fantastiskt bra år” för Volvo enligt Wikforss.

– Det andra kvartalet var det starkaste i vår historia.

– Men det var ett knepigt år i fjol.

– Plötsligt vände efterfrågan rätt ner i källaren under andra halvåret, och det fjärde kvartalet visade vi miljardförlust.

– Det var en fruktansvärt kraftig vändning som gick väldigt snabbt.

Det har enligt Wikfors gjort att Volvo tvingats till drastiska åtgärder för att spara kostnader, i första hand genom personalminskningar.

Tidigare hade Volvo 105.000 anställda, men beslut har fattats om att minska det med 20.000 personer till 85.000.

Mätt i pengar är det kostnader på över 20 miljarder kronor på årsbasis som ska skäras bort.

Personalnedskärningarna följer plan. Hittills har 16.000 personer lämnat, och ytterligare 4.000 kommer att lämna under resten av 2009 och en del under 2010.

Volvo tyckte det var orättvist att lastbilskonkurrenterna nere på kontinenten kan dra nytta av att ländernas stater skjuter till pengar i ersättning till friställd personal.

– Det gjorde att en av våra tyska konkurrenter i princip kunde skicka hem hela sin personal direkt, och då var det tyska staten som tog en väldigt stor del av den kostnaden.

Volvo gynnades i och för sig av samma princip i sina fabriker i Frankrike och Belgien, men Volvo blev besviket över att svenska staten inte ville gå med på det i Sverige där Volvo har stor tillverkning.

– Vi har lönekostnader på 50 miljarder kronor per år, och det är pengar som vi måste betala oavsett om vi säljer något eller inte.

– När efterfrågan minskar med 50 procent och på vissa håll 60-70 procent blir det tufft.

Östeuropa är en region där Volvo tappat försäljningen kanske mest, med nedgångar kring 85 procent.

Geografiskt är inte efterfrågan jättedålig på alla håll.

– Man kan väl konstatera att Sydamerika inte är ner lika blodigt som på en del andra håll.

– Men det är fortfarande inte några fantastiska nivåer i Sydamerika heller.

– Brasilien har hållit emot den allmänna lågkonjunkturen lite – det har de ju gjort.

Kan man anta att Nordamerika som gick först in i krisen, nu även är på väg ur först?

– Det har vi inte sett ännu.

– Det finansiella klimatet har förbättrats i Nordamerika, men vi har ännu inte sett någon skillnad på leveranserna.

Volvos nordamerikanska lastbilstillverkare Mack hade dock ”bara” en försäljningsminskning med 20-25 procent i oktober 2009 jämfört med oktober 2008.

– Jo, i och för sig, men då måste man tänka på att efterfrågan i Nordamerika började falla rejält redan år 2007.

– Då föll väl efterfrågan med 40 procent eller så där.

– De gick ju tidigt in i krisen samtidigt som efterfrågan i Europa fortsatte tuffa på för fullt.

I Indien ser det bättre ut där Volvos lastbilstillverkare Eicher ökade försäljningen med nästan 70 procent i oktober.

– Indien går bättre. Det råder ingen tvekan om det.

Vad är orsaken?

– De gick aldrig ner i krisen såsom västvärlden som har drabbats mycket, mycket hårdare.

– Pratar man med folk från Asien så säger en del att de inte haft någon kris alls. De säger att det är vi som har haft en kris.

Dock är Indien och Asien ännu inte en speciellt stor del av Volvos lastbilsförsäljning.

– Men det kan bli intressant framåt i tiden.

Totalt säljs det numera nästan 500.000 tunga lastbilar i Kina varje år, att jämföra med 330.000 sålda lastbilar i Europa under toppåret 2007.

– Så Kina är alltså redan nu större än Europa.

Däremot så är det helt andra typer av lastbilar än i Europa.

– Det är lågspecificerade lastbilar som säljs för låga kostnader.

Volvo lämnade nyligen ett samägt bolag i Kina som tillverkar lastbilar där.

Det betyder dock inte att Volvo har nedprioriterat Kina som marknad.

– Det bolaget vi lämnade klev vi av. De hade inte haft någon produktion på många år.

Nu säljer Volvo lastbilar i Kina dels genom direktimport – alltså export av färdiga lastbilar från Europa till Kina.

Får man det?

– Ja, men det blir dyra lastbilar som är svåra att konkurrera med.

Volvo satsar på det lilla segmentet av den kinesiska lastbilsmarknaden som är ”premium-lastbilar”.

Det sker även via bolaget DND som är samägt av Volvo-ägda Nissan Diesel och kinesiska Dong Feng.

DND tillverkar och säljer cirka 1.000 lastbilar om året.

Det var inte särskilt många sett i relation till den kinesiska totalmarknaden?

– De är för dyra och sofistikerade för att vara attraktiva på den stora massmarknaden i Kina.

Realtid.se skrev i augusti om Volvos marknadsandelar.

Wikforss uppger nu att Volvo i stort sett lyckats hålla sina marknadsandelar.

– Vi hänger väl med marknaden, säger han.

– Under lågkonjunkturen har vi tagit marknadsandelar.

Från vem?

– Det behöver man inte fundera över.

– Marknadsandelarna går alltid lite fram och tillbaks.

– Det är inga stora fluktuationer.

– Det är lite upp och ned på alla håll.

– Men under första halvåret i år anser vi att vi har stärkt våra positioner.

Och under andra halvåret?

– Nu har det bara gått tre månader, men i stort sett har vi upprätthållit marknadsandelarna.

Däremot så varnar alltså Wikforss nu för riskerna för priskrig och vad det kan innebära.

Frågan är om Volvo kommer att tvingas be aktieägarna om kapitaltillskott för att klara upp sin situation.

– Vi har sagt flera gånger att som situationen ser ut nu, så har vi inget behov av att göra en nyemission.