Därför nobbade USA Håkan Lans teknik

NEW YORK Det säger James Eck, chef för FAA:s Air Traffic Control Communication Service till Realtid.se

Världens flygledningssystem står inför en radikal övergång från markbaserad radar till ny teknik som använder GPS-system (där man bestämmer ett objekts position med hjälp av data från satelliter).

De nya trafikledningssystemen ska drastiskt öka säkerheten och minska kollisionsrisken både i luften och nere på flygplatserna. Det ska också bli möjligt att krympa säkerhetsavståndet mellan flygplan eftersom piloterna får tillgång till mer detaljerade och tillförlitliga data i nära nog realtid.

För att systemet ska fungera krävs avancerade kommunikationssystem och det är om vilka standarder för dessa diskussionen gäller. FAA ligger i startgroparna för att rulla ut sitt Next Generation Air Transportation System (NGATS), vars kommunikationsdel (ADS-B) använder två alternativ till den svenskutvecklade standarden, ett för kommersiellt flyg (Mode S ”Extended Squitter” i 1090 MHz-bandet) och ett för andra flygplan och fordon (UAT, 978 MHz).

Bo Redeborn, strategisk direktör på den europeiska flygsäkerhetsmyndigheten Eurocontrol, hävdade i Realtid.se i förra veckan att FAA ”avsiktligt exkluderat” den svenske uppfinnaren Håkan Lans teknik och att det handlar om ”industripolitik” från amerikansk sida. Men beslutet att dumpa den standard som bygger på Håkan Lans idéer (VDL Mode 4) togs enligt FAA:s talesman Paul Takamato gemensamt av FAA och Eurocontrol på en ICAO-konferens i Montreal i september 2003. (ICAO = det internationella civilflygets organisation).

– Det var ett gemensamt beslut som vi tog tillsammans med Europa. Vi rekommenderade gemensamt ICAO att fortsätta genomförandet av ett datakommunikationssystem baserat på VDL-2, säger FAA:s James Eck.

Larry Johnsson, som är utvecklingsingenjör på det svenska Luftfartsverket, bekräftar att VDL-2 är på väg att införas i Europa – men han säger att det handlar om olika saker.

– Det har ingenting med ADS-B att göra, säger han.

• VDL-2 är en bättre och snabbare variant av textöverföring än de system som används mest i dag. Men det går bara att kommunicera mellan flygplan och markstation.

• VDL-4, Håkan Lans teknik, skickar också ut information om planets position, rutt med mera. Den informationen kan plockas upp även av andra flygplan i luften – vilket är definitionen på ett ADS-B-system.

FAA och Eurocontrol beslöt enligt Jan Eck på konferensen i Montreal 2003 att dra igång en gemensam undersökning för att hantera potentiellt motstridiga standarder i designen av kommunikationssystemets framtid. En studiegrupp tillsattes under ICAO:s ledning och undersökte under 3 år 63 möjliga tekniker. Gruppen slog enligt James Eck bland annat fast att det inte fanns någon teknik som ensam kunde hantera alla framtida kommunikationer med ett flygplan, samt att Europa hade tillräckligt med frekvenser för att initialt stödja VDL Mode 2-standarden till och med 2020. Vad gäller USA, så kunde VDL Mode 2 användas under en obegränsad tid.

– Dessa slutsatser stöttes och blöttes av respektive myndigheter som helt ställde sig bakom dem som den vägen framåt för den globala flygfarten, säger James Eck.

– Det verkar som om man i Europa fortfarande överväger VDL Mode 4 för regioner där det inte är lika trångt med frekvenser, men det ses inte som ett lämpligt system för Europas kärna eller i USA med dess intensiva användning av spektrum i luftrummet.

– Flera studier har dessutom indikerat viktiga problem med interferens när man använder de högre dataöverföringshastigheter vi förknippar med VDL Mode 4, säger han och tillägger att det är därför man kommit överens om att till att börja med använda ”Mode S Extended Squitter” som internationell standard.

Men även den har problem, hävdar Larry Johnsson på Luftfartsverket.

– Australien får den inte godkänt, säger han.

Det finns trots allt en risk att USA och Europa satsar på olika standarder, men det behöver inte bli något oöverstigligt hinder.

– Det går att lösa dessa problem på sikt med radiosystem som implementeras i programvara. Förr tvingades man ha speciell elektronik för varje band, men utvecklingen går mot generiska sändare och mottagare som kan programmeras för olika modeller, säger John Hansman, MIT-professor och chef för dess internationella center för flygtransport.

– Om vi får en global standardisering är detta inte så viktigt, men om vi inte kan komma överens om standarderna för marksystemen, så kan man förändra de flygburna systemen, säger han, syftande på flygburna kommunikationssystem som kan ställas om med hjälp av programvara.