Gasen i botten för Autoliv

Krockkudde- och bilbälteföretaget Autoliv blev en av vinnaraktierna på börsen under 2010 med en kursuppgång på 67 procent. Så här säger bolaget om fortsatta möjligheter i Kina och företagsköp.

Dagens Industri skrev under måndagen om att Autoliv är på gång med nya företagsköp med uppköpskandidater som delar av Bosch, Continental eller Denso.

Realtid.se ringer upp Autolivs informationschef Mats Ödman.

Ni verkar ha storaffärer på gång?

– Näää. Nej, jag tycker att alla våra reservationer och allt sådant lyser med sin frånvaro i DI:s artikel.

– Så nej; det är inte något som är nära förestående.

– Och jag vet inte heller om vi från Autoliv har uttryckt oss så konkret som DI ger sken av.

– Det blir ju ofta så att ni spetsar till saker och ting som är mer av ”teoretiska resonemang” för att åskådliggöra principer.

– Jag tror att DI:s vinkel är ganska stretchad.

Men artikeln byggde i alla fall på en intervju som DI gjorde med Autolivs vd Jan Carlson?

– Jaja, det var före jul.

– Om man läser artikeln så förstår man det, för de skriver ”nästa år” med avseende alltså på 2011.

Och DI ställde alltså frågan under intervjun om ni är ute och jagar nya förvärv?

– ”Jagar” har vi väl inte sagt, men vi har inte stuckit under stol med att vi gärna vill göra förvärv.

– När det gäller vad vårt kassaflöde ska användas till, så är ju företagsförvärv priorioterat.

Och under intervjun nämndes tydligen ”delar av Bosch, Continental och Denso” som tänkbara förvärvsobjekt?

– Det var som svar på frågan om vilka bolag i världen som har verksamheter inom ”aktiv säkerhet”.

Aktiv säkerhet är alltså ett nytt nischområde för Autoliv, vid sidan av huvudverksamheten med krockkuddar och bilbälten.

Som aktiv säkerhet räknar exempelvis radarsystem i en bil, vilket kan varna för fotgängare i mörker, eller om man är på väg att krocka in i bilen framför.

Så delar av Bosch, Continental och Densa nämndes helt enkelt bara som exempel på bolag med verksamhet inom det området?

– Ja, precis. Det var mer för att konkretisera och exemplifiera vad det handlar om.

Intrycket var att Autoliv har jätteförvärv på gång av någon av dessa verksamheter?

– Och det är det som jag säger är lite ”stretchat”.

Har exempelvis Bosch sagt något om de har för avsikt att sälja ut sin verksamhet inom aktiv säkerhet?

– Nej, jag tror inte att någon av de där som nämndes har några avsikter.

– Så det är som jag säger; att det var ett exemplifierande av bolag som också är aktiva inom aktiv säkerhet.

Autoliv har i dagsläget intäkter på nästan 100 miljoner dollar per år (cirka 700 miljoner kronor) inom aktiv säkerhet.

Som jämförelse har Autoliv sedan tidigare en prognos om att nå intäkter på knappt 7,2 miljarder dollar för hela koncernen under 2010 (46-47 miljarder kronor).

Aktiv säkerhet är ännu så länge en liten delmarknad inom Autolivs huvudbransch (bilsäkerhet).

– Men området aktiv säkerhet har en snabb tillväxt, säger Ödman.

– Och vi skulle gärna öka vår tillväxttakt inom aktiv säkerhet, genom att göra ett förvärv.

– Vi skulle inte ha något emot att göra det.

Ödman berättar att under DI-intervjun fick DI:s utsände se ett diagram på Autolivs konkurrenter inom aktiv säkerhet, och det var därifrån som delar av Bosch, Continental och Denso nämndes.

Någon brist vad gäller finansiella resurser för att göra företagsköp finns dock inte hos Autoliv.

– Hur mycket vi totalt har råd att köpa företag för i dagsläget, beror ju delvis på hur stort eget kassaflöde det företag man köper har.

– Men vi tror att vi med bevarade kreditbetyg, skulle kunna göra företagsköp för kanske 1 miljard dollar (cirka 7 miljarder kronor).

Autolivs skulder (netto efter avdrag för pengar i kassan), uppgick enligt senaste uppgift till 338 miljoner dollar (drygt 2 miljarder kronor).

Som jämförelse är hela Autoliv värt nästan 50 miljarder kronor på börsen.

Så ni kan öka på era skulder med 1 miljard dollar utan problem?

– Ja. Vi har ju ett starkt kassaflöde.

Under den senast redovisade 12-månadersperioden uppgick Autolivs kassaflöde före investeringar till 800 miljoner dollar.

Och anläggningsinvesteringarna blir drygt 200 miljoner dollar per år.

– Så det är nästan 600 miljoner dollar, eller i alla fall en halv miljard, i ”fritt” kassaflöde.

– Därmed är det alltså inte så extremt för oss att köpa en tillgång för 1 miljard dollar.

Men om delar av Bosch, Continental och Denso var exempel på nischförvärv ni kan göra; finns det då inte större bitar ni kan sluka inom era huvudområden?

– Njae, det är ju det som DI-artikeln handlar ganska mycket om; att vi förmodligen inte skulle kunna köpa någon av de större konkurrenterna på vårt område.

– Däremot finns det ju enskilda mindre bolag i Japan, Kina och Brasilien och så vidare – som man skulle kunna köpa.

– Men allting hänger på vad kunderna vill, vilket Autolivs vd Jan Carlson resonerar om i DI-artikeln.

2010 var ett riktigt kanonår för Autoliv med en uppgång i aktiekursen på 67 procent, bland annat efter Autolivs framgångar i Kina.

Kina bedöms ha svarat för 11 procent av Autolivs intäkter under 2010, och takten i slutet av 2010 var kanske uppåt 12 procent.

Har ni sagt typ att Kina kan svara för 20-25 procent av era intäkter inom 2-3 år?

– Nja, det vi har sagt är att Kina-andelen svarade för 4 procent av våra intäkter före finanskrisen, det vill säga 2007/2008.

Och det kan fortsätta öka i den takten?

– Näänejnej, för vad som har hänt är inte bara att Kina växer, utan de etablerade marknaderna har ju samtidigt minskat sin bilproduktion med ungefär en femtedel (20 procent).

– Och de har ju högre säkerhetsinnehåll i sina bilar, än vad de har i Kina.

– Så för vår marknad är det ännu större omställning.

När Autoliv talar om intäkter från Kina gäller att två tredjedelar av den kinesiska bilproduktionen är så kallade ”transplants”, det vill säga globala bilföretag som tillverkar i Kina för den kinesiska marknaden.

Resterande tredjedel är kinesiska biltillverkare såsom Geely som tillverkar i Kina för den kinesiska marknaden.

Och säkerhetsinnehållet är mycket högre i transplants än vad de är i de kinesiska bilarna.

De 11-12 procent av Autolivs intäkter är alltså Autolivprodukter som säljs till biltillverkning i Kina, det vill säga både till transplants och kinesiska biltillverkare.

En dålig nyhet i det sammanhanget är att Kina är på gång att införa bilbegränsningsregler i storstäderna för att det inte ska bli för mycket trafikstockningar.

– De har infört en sorts trängselskatt där.

Hur mycket drabbar det Autoliv?

– Ja, lokalt i exempelvis Peking kommer det att få effekt, för den nivå de lägger sig på är ungefär en tredjedel av vad den var 2010.

– Sedan vet man att bilförsäljningen där förmodligen var uppdriven i alla fall i slutet av 2010, av just att det här diskuterades.

– Så det var många som tog det säkra före det osäkra och köpte sig en bil före årsskiftet, och slipper på det sättet den här begränsningen.

På det sättet kanske 2010 års bilförsäljning i Kina var överdriven jämfört med hur det kommer att bli långsiktigt?

– Nej, det tror jag inte. Men tillfälligt överdriven är den.

Ödman pekar på att Kina ännu så länge har cirka 100 bilar per 1000 invånare, att jämföra med 500 bilar i Europa och 900 bilar i USA.

– Kineserna behöver kanske inte komma upp till europeisk nivå, men de har behov i sitt stora, utsträckta land av goda kommunikationer och bilar.

– Så det är ju i Peking, Shanghai och vissa andra större städer, får trängselproblem.

Så i det stora hela kanske det är en ganska liten del?

– Ja, åtminstone geografiskt är det en mycket liten del.

– Vad gäller konsumtionsförmåga är det ju så att medelklassen i Kina finns kring storstadsområdena, och det är därför det finns så mycket bilar där.

– Men allteftersom välståndet sprider sig inåt i det kinesiska inlandet, så kommer de som bor där också ha behov av att skaffa sig bilar.

– Så det kommer nog att fortsätta säljas mycket bilar i Kina.

Tror ni att det går att upprepa kursuppgången på 67 procent även 2011?

–

Är det en rekordstor kursuppgång för Autoliv-aktien under ett enskilt år?

– Tja, i vår nuvarande konstellation som Autoliv Inc. kan det vara det.

– Men vi hade en fantastisk resa efter vår ursprungliga börsintroduktion.

– Jag kommer inte ihåg exakt hur mycket vår aktie steg då, men Autoliv börsintroducerades från början år 1994 och det kan ha varit att vår kursuppgång under ett enskilt år var mer då än 67 procent.

– Men i modern tid är vår kursuppgång 2010 den största för ett enskilt år.

Det är ett 30-tal aktieanalytiker som bevakar Autoliv-aktien.

Mest optimistisk är Goldman Sachs som anser aktien är värd 110 dollar (över 700 kronor).