Autoliv redo köpa Delphi-verksamhet

Det berättade Autolivs informationschef Mats Ödman på telefon för Realtid.se, i samband med bolagets kapitalmarknadsdag.

Håller kapitalmarknadsdagen fortfarande på?

– Nej, den är över nu, sa Ödman vid 15.30-tiden under fredagen.

– Nu sitter vi på hotellet, tar en öl och varvar ner.

Var kapitalmarknadsdagen i Stockholm?

– Nej, i Frankfurt i samband med bilmässan.

– Hela branschen är här, och massor av analytiker och investerare passar på att åka hit.

– Var ska sleven vara om inte mitt i grytan?

Hur har stämningen varit?

– Jaaa, det beror lite på vad du menar.

– Analytikernas förväntningar har varit ganska nedtryckta eftersom det har varit så djävla bedrövligt för oss tidigare.

– Nu känner alla att det lättar, och att vi är på väg i rätt riktning igen.

– Vi känner en lättnad och ökad framtidstro.

Autoliv gick redan under torsdagen ut med att det går bättre än väntat för bolaget.

Orsaken är i sin tur att det är bättre fart än väntat på bilförsäljningen, jämfört med för bara några månader sedan.

Autoliv är
störst i världen på krockkuddar, med cirka 35.000 anställda som väntas generera intäkter på över 30 miljarder kronor i år.

Bolaget är värt kring 20 miljarder kronor på aktiemarknaden enligt Bloomberg.

Aktien hade
en topp kring 450 kronor våren år 2006, för att sedan falla till 110-120 kronor våren år 2009.

Nu har den återhämtat sig till nuvarande nivå kring 250 kronor.

Men kris har det varit.

Första kvartalet i år minskade Autolivs intäkter med 50 procent jämfört med samma kvartal året innan.

Det kvartalet visade Autoliv negativt kassaflöde, och bolaget begärde in nästan 2 miljarder kronor i kapitaltillskott från ägarna.

Sedan dess har läget så sakteliga ljusnat.

Under det andra kvartalet minskade Autolivs intäkter med 37 procent.

När Autoliv i juli presenterade sin resultatrapport för andra kvartalet, gav bolaget prognosen att intäkterna väntades minska med 20-25 procent i år.

Men i torsdags uppjusterades till till en minskning på 15-20 procent.

Härav utgörs liksom i den tidigare prognosen 5 procentenheter av en negativ valutaeffekt på grund av den stigande dollarn, eftersom Autoliv redovisar sina intäkter i dollar.

Den egentliga
intäktsminskningen väntas alltså bli 10-15 procent.

Trots krisen har Autoliv lyckats visa positivt kassaflöde varje kvartal, utom det första kvartalet 2009 då läget var som sämst.

Målet är nu att öka lönsamheten tillbaka till en rörelsemarginal på 8-9 procent som Autoliv har haft tidigare normalt.

Effektiviseringsåtgärder pågår. På ett år minskades antalet anställda från 43.000 till 33.000.

Autoliv har
meddelat att dessa åtgärder utökas.

– Vi har fått så goda erfarenheter av omstruktureringsprogram, att vi vill göra mer.

Det leder till att de initiala engångskostnaderna för sådana åtgärder ökar från ungefär 490 miljoner kronor till 650 miljoner.

Åtgärderna fokuseras på att skära kostnader i högkostnadsländer. Det gäller fast anställd personal och övriga fasta kostnader.

Samtidigt så har Autoliv börjat nyanställa i Kina och Indien.

Det handlar om nästan 1.200 personer sedan halvårsskiftet, så att Autoliv nu har 34.500 anställda totalt.

Orsaken till att efterfrågan på Autolivs produkter är högre än väntat, är alltså högre efterfrågan på bilar i världen.

Det gäller främst i Kina och Indien, men även Nordamerika har haft en stark återhämtning.

Nordamerika har gynnats av statliga åtgärder för att stimulera bilköpandet, exempelvis då man byter in sin gamla bil mot en ny – ”cash for clunkers”-programmet.

Det har i sin tur lett till rekordlåga lagernivåer eftersom bilfabrikerna har så låg produktionstakt.

– Så nu är bilarna slut, åtminstone för eftertraktade modeller.

Det gör att biltillverkarna måste öka sin produktionstakt.

– De ökade
något under tredje kvartalet, och den trenden lär fortsätta under fjärde kvartalet.

I Europa finns det dock en ”baksmälla” efter statliga stimulansåtgärder för bilköparna.

– De har också haft skrotningspremier, men nu är pengarna från de programmen slut och upphör i exempelvis Tyskland.

– Alla som skulle köpa en småbil, har gjort det nu.

Så nu då bara den vanliga efterfrågan kvarstår, uppstår ett vakuum.

I USA finns alltså kvarstående effekter av stimulansåtgärderna för bilköp, eftersom åtgärderna fick så kraftig effekt under kort period att lagrena såldes slut och nu måste fyllas igen.

Därefter kan det bli en trist bilmarknad både i Europa och USA?

– Ja, i Europa är det lite risk för det.

Enligt Ödman så drabbas inte Autoliv lika hårt, eftersom bolagets säkerhetsprodukter säljs mest i mellanstora och större bilar.

Men den försäljning som har gynnats av stimulanspaketen är i hög grad småbilar, som i vissa fall bara har säkerhetsbälten som enda installerade säkerhetsprodukt.

– Så vi på Autoliv har inte gynnats så oerhört mycket av stimulansåtgärderna.

– Det har varit lite tråkigt för oss då stimulansåtgärderna mest gynnade småbilsförsäljningen, men sett framåt är det snarare positivt.

Finansiellt står Autoliv hyggligt starkt. I våras fick bolaget in knappt 2 miljarder kronor i kapitaltillskott från ägarna, och nu har Autoliv 6-7 miljarder kronor i skulder.

Aktieanalytiker har klagat på att Autoliv har varit lite för försiktiga, exempelvis med företagsköp.

Det enda Autoliv har köpt på länge är minoritetsandelar i vissa samägda bolag i Kina och Indien.

Under toppåren var det bara riskkapitalbolagen som gjorde stora företagsköp, även i Autolivs bransch.

Men med de minoritetsutköp som Autoliv successivt har gjort, stärker sig bolaget på den marknaden.

– Långsiktigt är det naturligtvis en helt riktig strategi.

– Vi får ännu bättre närvaro på tillväxtmarknader som Kina.

Autoliv har nya fabriker där.

– Kina går som tåget.

I fjol stod Kina för 4 procent av Autolivs intäkter.

Det ökade till 7 procent vid halvårsskiftet.

– Nu talar vi om att Kina lär nå 9 procent i år.

Man skulle kunna tro att Kina är nationalistiskt och inte vill köpa krockkuddar från utländska företag som Autoliv, men så är det inte alls.

– Biltillverkarna i Kina drömmer att bli ”nya Toyota”, och då måste de utgå ifrån att bilköparna inte vill ha osäkra bilar när de exporteras till Västeuropa och Nordamerika.

Även för den inhemska efterfrågan krävs numera att bilarna är säkra.

– Annars konkurreras man ut av importerade bilar, eller västerländska bilar som tillverkas i Kina.

Så de kinesiska biltillverkarna har ett mycket ambitiöst program för att höja säkerheten i sina bilar.

– Det spelar oss i händerna och gör att de kinesiska biltillverkarna är klart intresserade av att jobba med oss i stället för de inhemska underleverantörerna.

Aktieanalytikerna väntas nu åka hem och smälta all information från kapitalmarknadsdagen.

Tidigare låg deras värdering av Autoliv-aktien grovt räknat i spannet 190-270 kronor, medan börskursen nu alltså ligger kring 250.

– Den har stigit på bara 1-2 veckor från 200-210 kronor till nuvarande nivå.

Autolivs vd Jan Carlson underströk just styrkan i efterfrågan på den kinesiska bilmarknaden, på kapitalmarknadsdagen.

– Det är en jädra fart där nu. Det är bra drag, och det gäller bara att hänga med, vara bra, och satsa rätt, sa Ödman till Realtid.se.

Autolivs produktionschef talade även under kapitalmarknadsdagen.

– Han pekade på att Autoliv måste vara där tillväxten är.

Som krockkudde-leverantör har Autoliv utmaningen att alltid leverera samma produkt med samma kvalitet till kunderna.

Det måste även vara goda arbetsförhållanden, och etiskt och socialt korrekt.

– Så produktionschefen har mycket att tänka på. Detta är hans utmaningar.

Autolivs teknikchef talade om vilka satsningar som görs för att sälja in mer säkerhetsprodukter till småbilar.

– Vi menar att många bilköpare vill ha en liten, bensinsnål bil, men de vill inte kompromissa med säkerheten.

– Naturlagarna gör att en större bil blir säkrare, och därför är det större behov för säkerhetsprodukter i småbilar.

Men ändå är det alltså i dagsläget ofta inte lika mycket säkerhetsprodukter i småbilar.

Autoliv har nu agerat för att ta fram billigare säkerhetsprodukter för småbilar, som även är fysiskt mindre för att få plats.

Vid sidan om krockkuddar har Autoliv utvecklat utrustning som gör att man ser mycket bättre när det är mörkt.

Det ”night vision”-systemet finns i BMW-bilar, och fler biltillverkare är på gång som kunder för det.

– Vi är världsledande på night vision-system.

Och enligt Ödman är Autoliv även världsledande på radarsystem för bilar.

Autoliv köpte ett litet företag för ett drygt år sedan, som är världsledande på bilradar.

Autolivs bilradar finns i Mercedes-bilar.

Det är särskilda inbromsningssystem och varningssystem, men även ”adaptive cruise control”, ACC.

ACC är farthållning där man ställer in ett konstant avstånd till bilen framför.

Vanlig cruise control måste stängas av om en bil framför kör långsammare.

Men det behövs inte med ACC.

– Och om bilen framför accelererar, så accelererar du också.

Tidigare har det varit tal om att tyska familjen Schaeffer varit intresserade av att köpa Autoliv till sitt bil-underleverantörs-imperium.

– Det är mycket möjligt att de är hemskt intresserade, men frågan är om de har några pengar. De är väl skuldsatta upp över öronen? sa Ödman.

– Nu är det vi som är tillräckligt finansiellt starka att vi kan köpa dem.

Familjen uppges ha skulder på över 200 miljarder kronor.

Först köpte Continental upp bolaget Siemens VDO, och drog på sig en jätteskuld för det.

Sedan köpte Schaeffer upp Continental, och drog på sig en ytterligare jätteskuld för det.

Familjens lycka är att det är tyska banken Commerzbank som lånat ut pengarna, och de har inte råd att ta kreditförluster på jättelånen.

Och om Commerzbank skulle kollapsa, så får tyska staten rycka in och det vill inte staten göra.

Så alla försöker göra allt för att förhindra att revisorerna ska kräva att Commerzbank måste skriva ner sina lånefordringar på familjen och ta stora kreditförluster.

Familjen får därför hållas.

– Men de är hemskt kringskurna. Det är bankerna som bestämmer om de får gå på toaletten.

Det är en änka och hennes son som styr i familjen.

Men sammantaget, ska man tolka det som att ni börjar se ljuset i tunneln – eller har ni till och med kommit ut i ljuset?

– Ja, på sätt och vis.

– Nu när vi kommer till fjärde kvartalet 2009 och första kvartalet 2010 blir det även mycket lättare jämförelsetal samma kvartal ett år tidigare.

– Så på det sättet blir det lättare att visa tillväxt.

– Men det kommer att ta tid innan våra intäkter når samma nivå som under åren 2007 och 2008.

Finns det risk att konjunkturen drabbas av en ny dipp?

– Din bedömning av det är mycket bättre än min.

Vad gäller marknadsandelar har Autoliv snarast tagit mark totalt sett globalt, enligt Ödman.

I Europa har dock Autolivs marknadsandel minskat något, eftersom småbilsförsäljningen där har gått bra. Och Autoliv är inte lika starka inom småbilar som i andra segment.

– Vi är teknikledande. Det är vi som sätter in de senaste grejerna i bilarna, och då är det inte i ”low end vehicles”.

Men medan Autoliv har tappat marknadsandelar i Europa, har Autoliv vunnit marknadsandelar stort i USA.

Så totalt i världen är nivån ungefär oförändrad.

Det innebär att Autoliv har en världs-marknadsandel på en dryg tredjedel, kanske 35 procent.

I USA är Autolivs marknadsandel 30-35 procent numera, i linje med det globala snittet.

I Europa ligger bolagets marknadsandel på 40-45 procent.

I Japan är det lägre, kring 20 procent.

– Det tycker inte vi är så dåligt.

– Folk brukar säga att det är fantastiskt högt för att vara icke-japan.

Vad räknar ni med för utveckling framöver för era marknadsandelar?

– De ska i varje fall inte bli lägre.

– Vi ser goda chanser att öka våra marknadsandelar.

En förklaring är att Autoliv enligt Ödman har lite bättre position än konkurrenterna på de viktigaste krockkuddarna som har försäljningstillväxt.

Det gäller exempelvis ”krockkudde-gardiner” som utgör sidoskydd.

– Där har vi en högre marknadsandel.

– Så totalt sett har vi en bättre produktmix än konkurrenterna.

För det andra är Autoliv enligt Ödman starkare än konkurrenterna på tillväxtmarknader såsom Kina.

– Där är det vi och lokala kineser som gör störst nytta.

Globalt i världen är TRW största konkurrent till Autoliv.

TRW har en marknadsandel på lite drygt 20 procent, att jämföra med Autolivs cirka 35 procent.

Sedan kommer japanska Tekata strax under TRW.

– TRW och Tekata brukar slåss om andraplatsen.

Frågan är nu om det kommer att bli samgåenden och uppköp i branschen.

– Alla vill ju bli större, sa Ödman.

– Vi får se vad som händer.

Autoliv för sin del anser sig vara finansiellt starka och kan ha råd att göra företagsköp.

– Vi har inga problem med vår balansräkning.

– Men vi är lite försiktiga.

Tidigare avvaktade Autoliv med stora företagsköp eftersom priserna helt enkelt var för höga.

– Det har bara varit riskkapitalbolag som har gjort stora företagsköp i vår bransch.

– Vi har kunnat få samordningsfördelar genom att göra stora företagsköp, men det har inte räckt till för att motivera de höga prisnivåerna för företagsköp.

Generellt är dock Autoliv intresserat av att delta i samgåendena mellan bolagen i branschen för bilsäkerhetsprodukter inklusive bilbälten, krockkuddar och ny teknik för ”aktiv säkerhet” såsom bilradarsystemen.

En verksamhet i branschen som sägs vara till salu, är fordonsunderleverantören Delphis krockkudde-tillverkning.

Den omsätter bara 3-3,5 miljarder kronor per år, vilket alltså kan jämföras med över 30 miljarder för Autoliv.

– Totalmarknaden uppgår till drygt 90 miljarder kronor i år, så Delphi är ingen stor spelare i branschen.

Men Delphi har sagt att de avser lämna krockkudde-området.

– De har egentligen bara en stor kund för krockkuddar; GM.

– Så Delphi är stora på krockkuddar i Nordamerika, men de har nästan inget i Europa.

– Det går inte att hänga med då i branschen, om man ska få täckning för fasta kostnader.

Skulle konkurrensmyndigheterna godkänna att ni köper Delphis krockkudde-verksamhet, eller skulle ni få för dominerande ställning?

– Delphi är så litet, så det skulle inte vara några problem.

Däremot krävs det att GM måste vara med på ett Autoliv-köp av Delphis krockkudde-verksamhet, för att en sådan affär ska bli av.

Det är inte säkert att det blir en rak försäljning av verksamheten direkt.

– GM vill att det ska vara en lugn och ordnad överföring.

Inledningsvis kan det därför helt enkelt handla om att en utomstående krockkudde-tillverkare som Autoliv tar över de krockkudde-ordrar som Delphi har.

Det kan vara kombinerat med att produktionsutrustning och tillverkningslinjer tas över från Delphis krockkudde-verksamhet.

– Och sedan måste priset vara det rätta.

Vilken prisnivå är den rätta?

– Det talar jag inte om för dig.