Experter Realtid.se har talat med uppger att den här typen av affärer som ett köp av Saab Automobile kan intressera investerare som vill skapa mervärden genom att stycka uppköpsobjektet och sälja ut delar, eller att skapa mervärden genom att skära i kostnaderna.

Eftersom Saab inte kan styckas så mycket mer, återstår alltså kostnadsbesparingar.

Koenigsegg har självt ojat sig över att Saab har tusentals ingenjörer, medan Koenigsegg klarar sig med något tiotal.

Men det lär inte räcka med att bara ta över Saab, skära lite kostnader och driva Saab vidare med samma inriktning.

Antag att planen är att krympa Saab till en fjärdedel eller femtedel av nuvarande storlek, och höja bilmärkets inriktning flera steg på image-skalan.

Vi pratar alltså om att höja prisnivån från 200.000-300.000 kronor per bil till minst 800.000 kronor eller kanske en miljon.

Koenigseggs egna bilar kostar ju 15-20 miljoner kronor, så det är på ännu en helt annan nivå.

Men säg att man kan utgå ifrån Koenigseggs tekniska plattform, och med vissa förenklingar och ändringar utgå ifrån samma grund för att bygga en ”grand tourer” i Maserati-klassen.

Saab har ju sportighet i sina gener, så ett sådant steg är inte orimligt för kunderna att klara av att hänga med på.

Koenigsegg kan även rida på Saabs miljöimage, och ytterligare betona miljöegenskaper med Saab-bilarna i stil med eldrivna sportbilsmärket Tesla.

Familjen Wallenberg har en lång relation till Saab, och Peter ”Poker” Wallenberg har hyllat i Realtid.se Saabs stora tekniska expertis inom bland annat miljöbilsområdet, och att han gärna vill se en svensk lösning för Saab.

Poängen är att lyckas man i de högsta prisklasserna i bilbranschen, blir marginalerna höga.

Realtid.se har haft djupa diskussioner med Dan Werbin som i många år satt i Volvo Personvagnars ledning, och han pekar just på det stora problemet för Saab med att uppnå en tillräcklig ”pricing power”.

Christian von Koenigsegg har visat att han med okonventionella metoder har lyckats med det omöjliga, att starta och få fart på ett bilföretag i en bransch med mördande konkurrens.

Det vanliga när det plötsligt dyker upp nya sportbils-märken som Koenigsegg är att de helt eller delvis bygger på ett chassi och en motor från en befintlig modell, med vissa modifikationer och ny kaross.

Men vid Realtid.se:s besök på Koenigsegg-fabriken i Skåne förra sommaren, var von Koenigseggs besked tydligt:

Företaget har själva utvecklat hela bilen från scratch, och med de begränsade resurser man förfogat över.

Visst har omdömena inte alltid varit på topp. Det har raljerats över Koenigseggs vägegenskaper.

Bilmärket tvingades montera en bakvinge på bilen, efter en uppmärksammad avåkning vid en testkörning i ett brittiskt tv-program.

I Sverige uppmärksammades att H&M-arvingen Stefan Bengtsson körde av vägen i sin nyinköpta Koenigsegg nära sitt hem på Ingarö utanför Stockholm, när han skulle väja för en sopbil.

Och det var debatt om en Koenigsegg-krasch i Norge.

Men Koenigsegg finns kvar ännu och säljer bra av sina bilar.

Varför skulle man inte kunna göra om samma nummer nu, med att skapa en Saab med Maserati-prestanda?

En stor del av grunden är ju redan utvecklad och klar med de ”vanliga” Koenigsegg-bilarna?

Koenigsegg har själva haft stora ekonomiska problem med flera tiotals miljoner kronor i förluster per år, men årsomsättningen har de senaste åren gått från 25-30 miljoner kronor år 2006, till 50-60 miljoner kronor år 2007 till 110-120 miljoner kronor år 2008 och i princip nollresultat.

Visar inte det om något att Koenigsegg har lyckats?

Nu har Saab sin nya version av 9-5-modellen klar att lanseras, och GM har lovat att Saab ska få tillgång till Opel-delar till den i minst 5-10 år.

Så omställningen lär inte gå att göra över en natt.

Men säg just i ett perspektiv på 5-10 år?

Utomstående betraktare skrattar åt Koenigseggs Saab-planer, men det kan mycket väl bli så att skrattet fastnar i halsen ganska snart.